В ходе работ над экстерьером новой «пятерки» дизайнеры BMW, судя по всему, решили не особо выделять новинку из модельной линейки баварского автопроизводителя. Напротив, конструкторы пошли по довольно популярному в последнее время пути и придали новинке черты, присущие другим новым моделям. Поэтому, нет ничего удивительного, что даже при первом взгляде на BMW 5 Series кажется, что перед вами уменьшенная копия «семерки». Особенно сильно фамильное сходство прослеживается в профиль.

В основе новой BMW 5 Series лежит немного измененная модульная платформа CLAR, которую до этого баварцы уже применили… верно, на седане 7 Серии! Причем, при создании седьмого поколения пятой серии, инженеры воспользовались готовым рецептом снижения массы BMW Efficient LightWeight, подразумевающим обширное применение алюминия, магния и высокопрочных сталей в конструкции автомобиля. При этом в отличие от «семерки» силовая структура кузова 5 Серии не имеет элементов из композитных материалов. Как бы там ни было, легкие сплавы позволили конструкторам не только уменьшить вес новой «пятерки» примерно на 100 килограммов, но и увеличить жесткость её кузова.

Наиболее обширно высокопрочные стали применяются в боковых рамах, силовых балках крыши и задней части кузова. При этом капот и кронштейн передней панели сделаны из сплава с использованием магния, а крышка багажника, кронштейны опор двигателя, задние лонжероны, крыша и все четыре двери - из алюминия. Как заявляют баварцы, приблизительная масса одной двери — всего около 6 килограммов. Добиться этого немецким инженерам удалось благодаря прочной и легкой алюминиевой структуре дверей.

Во время презентации баварцы акцентировали особое внимание на идеальном балансе плавности хода и управляемости новой BMW 5 Series. Задняя подвеска нового поколения бизнес-седана — пятирычажная, с компонентами из легких сплавов. Впереди у новинки проверенная конструкция из сдвоенных поперечных рычагов с немного пересмотренной кинематикой. Кроме того, на полноприводных версиях седана теперь также будет доступна подруливающая задняя подвеска.
В качестве опции для нового BMW 5 Серии доступна интеллектуальная система управления подвеской Adaptive Drive, которая совмещает в себе функцию динамического изменения жесткости амортизаторов Dynamic Damper Control вместе с активной системой подавления кренов Dynamic Drive. К слову, в последней вместо сложной гидравлики теперь используются специальные электромоторы. Такое решение позволило снизить энергозатраты на работу системы и в целом улучшить ее работу.

Информационно-развлекательная система новой BMW 5 Серии также перекочевала со «старшего брата». Теперь, кроме уже привычного тачскрина, новым мультимедийным комплексом можно также управлять с помощью голосовых команд и жестов. Причем, большинство из этих жестов долго изучать не придется. К примеру, чтобы приблизить карту в навигаторе, достаточно просто сделать щипок большим и указательным пальцами (в “воздухе”, не прикасаясь к самому дисплею!), а чтобы изменить громкость аудиосистемы - достаточно сделать круговое движение указательным. Правда, командовать таким способом можно только самой дорогой информационно-развлекательной системой с 10,25-дюймовым широкоформатным экраном.

Стартовым бензиновым двигателем, предлагаемым для новой BMW 530i, стала рядная «четверка», развивающая 252 лошадиные силы и 350 Н·м крутящего момента. Этот мотор позволяет седану разгоняться до 100 км/ч за 6,2 секунды, а его расход топлива в комбинированном цикле составляет 5,4 литра. В свою очередь, на модификации BMW 540i и 540i xDrive будет устанавливаться 3,0-литровая «шестерка» с отдачей в 340 лошадиных сил и 450 Н·м крутящего момента. С этим двигателем заднеприводная BMW 540i разгоняется за 5,1 секунды до 100 км/ч, а её расход топлива в среднем составит 6,5 литра на 100 километров. Полноприводная же 540i xDrive по паспорту выглядит немного проворнее – 4,8 секунды до 100 км/ч, - но при этом, прогнозируемо потребляет больше топлива – 6,7 литра, опять же по паспорту.

Начальным дизельным двигателем, устанавливаемым на модификацию BMW 520d, стала рядная «четверка» с отдачей в 190 лошадиных сил. Для этого мотора на моноприводном седане автоматическая коробка передач Steptronic будет предлагаться только за доплату. При этом паспортный расходу топлива у «автомата» даже немного ниже чем у «механики»: 4,2 – 4,5 литра с МКПП, против 4,1 – 4,5 литра у Steptronic. В свою очередь, для полноприводной BMW 520d xDrive с расходом в 4,5 – 4,9 литра, АКПП – безальтернативная опция. Самые мощные модификации на тяжелом топливе BMW 530d и 530d xDrive оснащаются шестицилиндровым турбодизелем, выдающим 265 лошадиных сил и 620 Н·м крутящего момента. В зависимости от типа привода BMW 530d разгоняется до 100 км/ч за 5,7 и 5,4 секунды, при этом расход топлива обоих модификаций выглядит очень привлекательно: 4,5 литра у заднеприводной и 5 литров у полноприводной версии.

Весной следующего года баварцы обещают представить еще одну версию седана BMW 520d EfficientDynamics Edition, которая с расходом в 3,9 литра на 100 километров пробега станет самой экономичной дизельной модификацией новой «пятерки». Примерно в это же время у BMW 5 Серии должна появиться полноприводная модификация M550i xDrive с мощным 4,4-литровым двигателем, развивающим 462 лошадиные силы. По предварительным прогнозам, до 100 км/ч подобный седан будет разгоняться всего за 4 секунды. Также в начале следующего года ожидается появление гибридной версии BMW 530e iPerformance, суммарная отдача силовой установки которой составит 252 лошадиные силы, а комбинированный расход топлива, по обещаниям баварцев не должен превысить 2 литра на 100 километров.

Производство нового BMW 5 Серии уже налажено на предприятиях БМВ в Дингольфинге (Германия) и Шеньяне (Китай). В европейских автосалонах новое поколение седана должно появиться в феврале 2017 года. Примерно в это же время баварцы обещают наладить выпуск седьмого поколения бизнес-седана на предприятии Magna Steyr Fahrzeugtechnik в австрийском Граце. Что интересно, официальный импортер BMW в Украине, компания «АВТ Бавария», обещает не откладывать местную премьеру нового BMW 5 Серии в долгий ящик и представит его в феврале 2017 года.

Около месяца тому назад на AUTO.RIA была опубликована статья «Авто за 300 евро: Ездят ли на них в Европе?». Мы общались с коренными немцами, эмигрантами из Украины, «гонщиками», проверяли доступные источники сами, и пришли к выводу, что содержать машину за несколько сотен евро в Германии невыгодно. Причин тому несколько: обслуживание и ремонт перед получением техосмотра для старых или сильно изношенных авто стоят дорого. Страховка на год может стоить около €1400. Поэтому если машина уже в возрасте и с «пошатнувшимся здоровьем», дешевле ее поставить под забор и забыть, нежели пытаться вернуть к жизни. А еще, при известном уровне доходов населения в ЕС, старые и экстра-дешевые авто не интересуют никого: можно время от времени покупать новые, с хорошими условиями трейд-ин и рассрочки.

В поисках бюджетных «проходных» авто

Осмотрев несколько площадок, мы решили сделать выводы относительно цен. Самая дешёвая машина, «проходная» под закон №1389-VIII - дизельный Ford Focus 1.6 2012 года выпуска, визуально – в неплохом состоянии, с немалым (однако, не «скрученным») пробегом в 249 000 км. Теоретически, если бы в этой машине наши умельцы «отмотали» пробег до 120 тыс. км - учитывая состояние автомобиля, в эту цифру можно было бы запросто поверить. После небольшого торга продавец был готов отдать этот автомобиль примерно за €5500. Подобные авто, находящиеся в Украине, в объявлениях на AUTO.RIA продавцы оценивают в $9100.

Среди авто дороже нам приглянулся дизельный Volkswagen Passat, 1.9, 2013 г.в., универсал. Продавец предлагал купить это авто за €10500 евро, и был готов еще немного поторговаться. Подобное авто в Украине стоит от $14500.

Резюме от редакции

Итак, ездят ли немцы на авто за 300 евро? Как только стоимость автомобиля становится ниже затрат на его содержание или предстоит дорогой ремонт перед техосмотром – его обычно прекращают эксплуатировать и отправляют на продажу. Ведь ЕС -это не только Германия. В странах Еврозоны, где уровень доходов населения ниже, «возрастные» авто эксплуатируют активнее: пускай не за 300 евро, но уже за 1,5-2 тысячи можно обзавестись вполне «ездовым» автомобилем, неплохо выглядящим и не критически старым. К тому же, экологические ограничения актуальны только для машин, пересекающих таможенные границы Европейского Союза. Но между странами «внутри» ЕС таких границ фактически нет: купив авто, например, в Италии, вы спокойно зарегистрируете его в Польше – даже если оно вообще не соответствует никаким нормам Евро.

Кстати, напомним, что до момента введения требований Евро-6 в Украине остается год и два месяца. Это значит, что в 2018-м пригнать можно будет машину не старше 2015-16 года выпуска, поскольку стандарт Евро-6 для новых автомобилей в ЕС начал действовать в 2015 году.

Новомодного устройства для проверки биометрических паспортов на выходе из гейта в аэропорту “Борисполь” хватило ровно на четверых: не успев отсканировать мой документ, крутая стойка трижды судорожно перезагрузилась и зависла на сообщении “Временно не работает”. “Техника - на грани фантастики”, - привычно вздохнул одетый в “камуфляж” парнишка и принялся отоваривать скопившуюся очередь вручную. Почему нельзя было обратиться к технарям, у которых есть не только связи, но и руки с головами? Я бы подбросил контакт разработчиков из Porsche: у них тако-о-о-е получается…

Но стоило нам отчалить от помпезного фасада отеля “Бристоль”, где 100 с небольшим лет тому назад вручали Нобелевскую премию Марии Склодовской-Кюри, открывшей себе на беду полоний и радий, и выбраться за городскую черту Варшавы, как настроение резко пошло в гору. Причиной тому стал этот совершенно невероятный автомобиль, просто созданный для дальних - и очень энергичных - путешествий.

Новый Porsche Panamera - такой же узнаваемый и харизматичный, как и его предшественник: длинный, приземистый, со стремительным силуэтом кузова, который сами немцы называют на британский манер - saloon. Правда, считать его седаном (в соответствии с общепринятым переводом термина) формально нельзя: помимо четырех дверей для каждого из пассажиров его роскошного салона, у Панамеры есть и пятая - крышка багажного отсека, поднимающаяся вверх вместе с задним стеклом. Да и черт с ними, этими формальностями! Независимо от типа кузова, новый Porsche Panamera - представитель исчезающе небольшого клана автомобилей “гран туризмо”: быстроходных, комфортабельных и... очень дорогих.

По большому счету, новая Панамера с виду больше похожа на спорткупе Porsche 911, чем на седан или, будем называть вещи своими именами, обычный фастбэк. И неслучайно: в это визуальное впечатление разработчики вложили немало усилий. Автомобиль заметно изменился: он стал длиннее и ниже своего предшественника. Дизайнерам пришлось решить немало задач для того, чтобы увеличить почти до трех метров колесную базу, “вытянуть” корму и уменьшить почти на 20 мм высоту крыши над задними сиденьями - это позволило придать силуэту стремительной купеобразности (новый профиль даже назвали собственным именем Flyline - “летящая линия”). На близкое родство с купе Porsche 911 намекает сплошное боковое остекление и массивные, выдающиеся в поле обзора боковых зеркал “бедра” задних колесных арок. Благодаря новым объемным задним фонарям, разрезающим “корму” по горизонтали, и заднему диффузору с интегрированными спарками выпускной системы, сходство с 911-м становится еще более очевидным. Хотя на деле в широкой задней части Панамеры находится не моторный отсек, а багажный. Зато вместительный: доступные в обычной четырехместной формации 495 литров его объема можно увеличить до 1304 литров, просто сложив задние сиденья. Конечно, в таком случае салон Панамеры станет двухместным, как у спорткупе… “Но много ли вы знаете спорткупе, в багажнике которых можно уместить два велосипеда, не пользуясь гаечным ключом? - смеется один из руководителей проекта новой Панамеры доктор Штефан Утш... - А я проделываю это каждые выходные!”

Теперь понятно почему в Porsche выбрали для этого теста не закрытый трек, а зажатые ограничениями скорости пасторальные дорожки польской Мазурии: так у нас хотя бы осталась возможность оглядеться в салоне и испытать другое любимое чадо разработчиков новой Панамеры - Porsche Advanced Cocpit. На деле это трехсоставное название означает полностью “оцифрованное” рабочее место водителя. Это, в первую очередь, щиток приборов с единственным аналоговым циферблатом тахометра, обрамленным двумя семидюймовыми дисплеями, на которые можно вывести информацию о работе любой вспомогательной системы (от подсказчика GPS-навигатора и считывателя дорожных знаков до графика распределения крутящего момента между четырьмя ведущими колесами). Еще - здоровенный 12,3-дюймовый дисплей бортовой информационно- развлекательной системы Porsche Communication Management, функции которого можно настраивать, масштабировать и конфигурировать прикосновением пальцев, как изображение на экране смартфона. И, конечно, новую сенсорную панель управления на центральной консоли - Direct Touch Control.

Такие привычные для Харлея вибрации также уйдут в историю. Ну, почти уйдут. Специалисты объяснили, что на моторе устанавливаются балансиры, вращающиеся в противоположных направлениях. Конечно, отнять вибрацию у Харлея нельзя. Ведь это неповторимая часть его антуража. Таким образом вибрировать байки будут только на холостом ходу, подтверждая на светофорах, что ты едешь именно на Харлей-Девидсоне.
Напомним также, что перемены в мире моторов Харлея не единственное, чем активно занята компания в последние годы. На американских байках вот-вот должна состоятся революция подвесок: они станут собранней, но сохранят легендарный комфорт Харлей-Девидсон. Это, по мнению разработчиков, даст марке расширить круг ценителей байков с V-образной компоновкой мотора.

Местный диалект

C высокой долей вероятности можно утверждать, что сигналы друг другу подают водители во всех странах мира – наверное, даже в Северной Корее, где случайный зевок на партсобрании может обернуться обвинением в госизмене. Однако, нас по понятным причинам интересует именно украинский автомобильный язык, развивавшийся в условиях партизанской войны с ГАИ и заездов дальнобойщиков по необъятным просторам бывшего СССР. С него и начнем.

Уступи дор…

На попутных курсах, да на дорогах с двумя полосами и более, особо яростно моргают гонщики, требующие сию секунду уступить левую полосу - хотя автор однажды лично наблюдал альтернативно одаренного водителя, пытавшегося “растолкать” соседей по потоку со второго ряда на четырехполосном проспекте. Но это скорее форс-мажор, а вообще в правилах записано, что из правой полосы можно выезжать только в случае опережения, объезда или перестроения перед поворотом. Ввиду большого количества транспорта на дорогах можно констатировать, что данная норма несколько устарела и ее неплохо бы заменить на что-то более адекватное дорожной ситуации, но пока, как говаривал один герой мультика, «таков закон»!