Премьеру кроссовера Skoda Kodiaq можно смело отнести к самым ожидаемым событиям автомобильного мира в 2016-м. За то время пока автопроизводитель заигрывал со своими потенциальными клиентами при помощи тизерных изображений, а вездесущие автошпионы выкладывали в сети фотографии и видеоролики дебютанта, новый кроссовер оброс ворохом предположений - как о его габаритах, так и о технологической начинке. Ну что же, премьера официально состоялась, - а значит пришло время расставить все точки над «ё».
Короче Q7
Пожалуй, больше всего неопределенности вызывали габариты Skoda Kodiaq. За несколько месяцев до дебюта в сети появилась информация, что новый чешский кроссовер сможет похвастаться просторным семиместным салоном. Именно благодаря этой вести по сети пошли слухи, что габариты Кодьяка будут сопоставимы с размерами Audi Q7. На деле кроссовер оказался ощутимо компактнее. В основу новинки легла модульная платформа MQB, которая также используется, например, новым поколением Volkswagen Tiguan. При этом чешский кроссовер действительно нельзя назвать компактным: он на почти на 21 сантиметр длиннее своего немецкого собрата, но все же не дотягивает до габаритов Audi Q7 добрых 35 сантиметров.
Что войдет?
Салон нового Skoda Kodiaq и в правду оказался достаточно просторным. Длина пассажирской ячейки (без учета багажного отсека) равна 1793 миллиметрам, а ширина на уровне локтей: 1527 мм на переднем ряду сидений и 1510 мм сзади. Да и запас пространства перед коленями пассажиров второго ряда тоже неплох: «воздуха» перед коленями останется предостаточно. Что интересно, в списке допоборудования, доступного для Kodiaq, можно встретить переднее пассажирское кресло со складной спинкой. Чехи утверждают, что эта незамысловатая опция позволит хозяину Skoda Kodiaq поместить в салон предмет длиной до 2,8 метра. Лонгборд для серфинга, пожалуй, в салон все-таки не поместится, но доска покороче — запросто.
В ходе презентации нового Kodiaq докладчики усердно описывали преимущества его багажного отсека. В пятиместной модификации, при поднятых спинках второго ряда его объем составляет 720 литров, при сложенных спинках этот показатель увеличивается до 2065 литров. Как утверждают в Skoda, подобными цифрами не может похвалиться не один из одноклассников новинки. Забавно, но точно такое же заявление прозвучало на презентации нового поколения Peugeot 5008, проведенной французами на этой же неделе.
Одной из главной особенностей автомобилей марки Skoda является необычное дополнительное оборудование, которое можно встретить в более дорогих автомобилях. Не стал исключением и новый кроссовер Skoda Kodiaq. Как и Superb, новый внедорожник будет комплектоваться фирменными зонтами, спрятанными в специальной полости внутри дверей, и скребком для льда Skoda Ice Scraper, закрепленным на лючке бензобака.
Фарш: полный, но странный
Кроме дополнительного ряда сидений и двух уже привычных для владельцев автомобилей марки Skoda опций, новый кроссовер Kodiaq получит оборудование, ранее не встречавшееся на машинах чешской марки. Речь, в том числе, и о так называемом «Наборе для сна» состоящем из специальных «ушей» закрепленных на подголовнике, главная задача которых - придерживать голову спящего человека в поворотах. Что-то подобное можно увидеть в болидах Формулы-1 (заголовники Head And Neck Support плюс вставки, ограничивающие амплитуду колебаний головы пилота между краями кокпита). Правда есть несколько принципиальных отличий. В отличие от формульной системы, шкодовский «набор для сна» отлично справляется со своей задачей и без шлема на голове сидящего, вдобавок, такая роскошь как теплый плед по-прежнему недоступна участникам королевских автогонок, а вот озябшие пассажиры Skoda Kodiaq легко смогут воспользоваться этим благом цивилизации.
В числе самых интересных «фишек» дебютанта - специальные выдвижные накладки на кромках дверей. Их главная задача – защитить лакокрасочное покрытие двери от случайного контакта с другим автомобилем на парковке или гаражной стены. К слову, в закрытом положении защитные накладки никак не выдают себя. Механизм срабатывает только при открытии дверей и убирается внутрь, когда водитель или пассажиры решили их закрыть.
После утечки официальных фотографий незадолго до премьеры кроссовера, наши читатели интересовались: будет ли автомобиль оборудоваться беспроводной зарядкой для смартфона? Теперь известно точно: будет! Кроме неё новый Kodiaq получит еще и вентиляцию передних кресел, подогрев руля, систему кругового видео обзора, адаптивный круиз-контроль, «пробочный автопилот», полностью останавливающий машину при необходимости, систему предупреждения фронтальных столкновений, обнаруживающую пешеходов, виртуальную педаль закрытия багажника, и, впервые на автомобилях Skoda полностью светодиодные фары головного света. Разумеется, почти все «вкусняшки» из вышеперечисленного списка будет предлагаться только за доплату.
Оставайтесь на связи
Обновленная информационно-развлекательная система на Skoda Kodiaq лишилась механических кнопок. Вместо них по бокам экрана расположились сенсорные клавиши, которые, к большому сожалению, не распознают нажатия в перчатках. С помощью смартфона или отдельной сим-карты мультимедийную систему можно подключить к сети Интернет. К слову, подключение к Сети в новом кроссовере используется не только для развлечений. Навигационная система Kodiaq работает на картах Google Maps, а проложенный маршрут вплоть до точки назначения можно просмотреть на панорамных снимках Google Street View. Кроме того, система сможет показывать водителю стоимость топлива на ближайших АЗС, прогноз погоды, количество свободных мест на парковках и последние новости. Первый год после покупки машины данный функционал будет доступен бесплатно, а вот подписка на дальнейший период будет стоить денег. Как вы сами, наверно, уже догадались, поддерживаться эти функции будут только при наличии интернет соединения и связи 3G.
Максимум 190 “лошадей”
Моторная гамма Skoda Kodiaq перестала быть секретом еще задолго до официальной премьеры. Как мы и предполагали, для нового кроссовера будут доступны пять турбомоторов. Линейка бензиновых агрегатов состоит из двух 1,4-литровых «четверок» с отдачей 125 и 150 сил соответственно и 2,0 литрового двигателя, развивающего 180 лошадиных сил. Выбор турбодизелей немного поскромнее. Всего покупателям будет доступно два 2,0-литровых агрегата с отдачей в 150 и 190 «лошадок». В зависимости от выбранного мотора, покупателям Кодьяка предложат шестиступенчатую «механику» либо шести- или семиступенчатый «робот» DSG. Как и ожидалось, кроссовер Skoda Kodiaq можно будет купить как в переднеприводном исполнении, так и с приводом на все колеса, основанным на базе муфты Haldex пятого поколения.
На украинском рынке Skoda Kodiaq должна появиться весной 2017-го. Точная дата дебюта пока неизвестна, сейчас в компании «Еврокар» строят планы на март-апрель. Естественно, гривневый ценник нового кроссовера тоже пока не определен. Можно ожидать, что стоимость нового Kodiaq, скорее всего, будет сравнимой (или чуть выше) с ценником флагманского Superb. И, соответственно, вплотную приблизится к уже обжившим украинский рынок соперникам: семиместным KIA Sorento и Hyundai Grand Santa Fe.
Импорт автомобиля с пробегом в Украину – задача не из легких, но все же осуществимая. Хотя бы до того момента, пока на каком-то из бюрократических этапов не будет получен отказ. Именно это происходит сейчас с авто из США – уполномоченные органы сертификации не выдают сертификаты соответствия на
них. Об этом редакции AUTO.RIA сообщили несколько партнеров-автосалонов и частные лица, которые стали заложниками ситуации. Автомобиль можно ввезти, растаможить, но далее, до постановки его на первый учет, нужно получить сертификат, - а с ним получается загвоздка.
Как сообщают те, чьи авто «зависли» между таможней и Сервисными центрами МВД, причина отказа – в несоответствии американских стандартов европейским. Например, фары дают не такой пучок света, задние фонари имею «неправильную» расцветку (красные указатели поворотов вместо желтых), но это, в принципе, решаемо заменой оптики. Далее несоответствия посложнее: элементы безопасности. На ремнях и подушках безопасности не та маркировка. Это уже не так просто – менять
пиропатроны эирбегов или преднатяжители ремней сложно, и не всегда возможно – здесь действительно могут быть отличия в креплениях на самом кузове и не всегда можно найти ремни с нужной этикеткой. А, пожалуй, самой узкое место – стекла. Если на них нет маркировки, которую желает увидеть представитель органа сертификации – машина «не пройдет». А заменить все окна, которые уже давно вклеиваются, а не вставлены на резиновом уплотнителе, - это уже задача...
«Зависают», по словам наших читателей и корреспондентов, не только элитные марки из Штатов, такие, как Инфинити, Акура, Лексус или внедорожники от БМВ. Проблема коснулась электромобилей, например, популярного Ниссан Лиф, и современных подзаряжаемых гибридов, таких как Шевроле Вольт. Люди, привезшие автомобили, оплатившие пошлину и прочие налоги, теперь не могут их эксплуатировать, поскольку невозможно произвести их первую регистрацию, для которой нужен сертификат соответствия.
Понимаем, что в комментариях будут вполне справедливые вопросы – почему, например, ЗАЗ или китайские, да и российские авто сертифицированы и с ними все в порядке, а импортированные из США - «непроходные». Также трудно найти ответ на вопрос «почему раньше было можно, а теперь стало нельзя» - ведь законно поставленных на учет американских авто на наших дорогах достаточно.
Понимаем, что в комментариях будут вполне справедливые вопросы – почему, например, ЗАЗ или китайские, да и российские авто сертифицированы и с ними все в порядке, а импортированные из США - «непроходные». Также трудно найти ответ на вопрос «почему раньше было можно, а теперь стало нельзя» - ведь законно поставленных на учет американских авто на наших дорогах достаточно.
Пока это вся информация, которой мы располагаем, и нужна она в первую очередь тем, кто планирует привезти себе машину из штатов – могут быть проблемы, с которыми уже столкнулось немало автомобилистов. Также мы готовим и отправляем запросы в инстанции, которые могут дать разъяснения или повлиять на сложившуюся ситуацию. Следите за нашими публикациями, чтобы первыми узнать, как «узаконить» автомобили из Америки.
Android
11 ноября 2015 года AUTO.RIA обрадовал новым приложением пользователей Android. В июле 2016 таких пользователей уже больше 375 000.
iOS
С 16 мая 2016 удобный поиск и продажа авто стали доступны с мобильного пользователям iOS. Всего за полтора месяца на свои iPhone и iPad мобильное приложение AUTO.RIA скачали более 50 000 автомобилистов.
Смартфоны vs Планшеты
Из 425 000 пользователей 88% заходят в приложение с помощью смартфонов. 12% ищут и продают машины через планшеты.
В приложении удобно добавлять автомобили на продажу. Фотографируете авто на смартфон, добавляете все детали о нём — и ваше объявление уже видят 5 200 000 посетителей AUTO.RIA.
Если вы завсегдатай AUTO.RIA — скачивайте приложение на ваш смартфон или планшет, чтобы удобно искать и продавать автомобили.
Загрузить для Android
Загрузить для iOS
Как по мне, тестирование автомобиля в городских условиях модным словом “комильфо” не назовешь. Не оно! Часто приходится стоять в пробке, багажный отсек вообще используешь редко, да и потенциал мотора с подвеской распробовать удается с трудом. Поэтому для тесного знакомства с автомобилем я решил махнуть всей семьей в отпуск на Запад… Запад Украины: покататься по горам, по дорогам самого разного покроя - у нас-то автомобиль не самый городской. Впечатлений привезли уйму! Полноценный, однако, тест-драйв получился.
Путешествовали мы по Карпатам на новом Peugeot 2008 с трехцилиндровым турбомотором на 1,2 литра (110 л.с. и 205 Нм) и 6-ступенчатой АКПП в максимальной для нашего рынка комплектации Allure, включающей панорамную крышу, двухзонный климат-контроль и целый список электронных систем безопасности. Красиво путешествовали, в общем.
Наше турне началось с погрузки: на этот счет я, если честно, беспокоился с самого начала. Двое взрослых, дети в автомобильных креслах и куча-мала крайне необходимых пожитков, без которых, естественно, никак не обойтись во время отпуска. С задачей справились не с первого раза: пришлось вспоминать навыки утрамбовки вещей в туристических походах; зато обошлись без компромиссов и при беглом обзоре опустевшей квартиры я даже порадовался, что багажник именно такого, а не большего размера. В общем, ни салон, ни багажный отсек небольшого с виду автомобильчика не стесняют в пространстве ни пассажиров, ни их скарб, - по крайней мере, если сравнивать с ближайшим родственником, 208-м. У нашего героя багажник больше на целых 65 литров, а за счет большой панорамной крыши ощущение открытого пространства только усиливается. Крыша, кстати, не только наполняет салон светом, но и служит отличным отвлекающим маневром для детворы.
В 2008-м, не смотря на общую подчиненность дизайну и по-французски затейливым деталям интерьера, найти эргономические промахи почти невозможно. Дети сразу обратили внимание на маленький руль, называя его игрушечным, а мне, как водителю, после настройки его положение понравился хват, острота и четкий “ноль”. Правда, чтобы не перекрывать приборы, расположенные по-новому над ободом руля (отчасти баранку сделали небольшой именно поэтому) его пришлось опустить, что
ограничило удобство высадки-посадки. Но в остальном претензий к эргономике заслуживают разве что крайне неудобно расположенные подстаканники. Ну и не думайте, что места в салоне — море (В-класс все-таки). Напротив, дети в креслах на галерке то и дело тарабанили по спинке водительского сиденья. Взрослые же на заднем ряду размещаются хоть и не вальяжно, но и без тесноты с обидами.
Всему экипажу без исключения понравился большой дисплей системы мультимедиа, вокруг которого и сооружена вся архитектура передней консоли. Правда мультиков дети на нем не посмотрели, - пришлось готовиться заранее и апгрейдить наши телефоны новыми сериями “Фиксиков”.
В дорогу выезжали рано утром, еще по-темному, ведь на пустой трассе легко оценивать достоинства мотора. Сравнивая его с похожим двигателем PureTech, который PSA устанавливает на Citroen C4 (у того и ньютонов больше и 20 лошадей прибавлено) на обгонах такой безграничной уверенности у водителя уже нет. Но наш Peugeot 2008, напомню, загружен не на шутку и лишняя сотня килограммов снаряженной массы сказывается: в общем, просчитывать маневры приходится с запасом.
А вот удобство управления тягой тут мне понравилось больше, особенно на низах, где чуть менее раскочегаренный двигатель работает ровнее и раньше выдает в распоряжение водителя крутящий момент. Хочешь эффектно стартонуть - дави порезче на газ и уедешь со свистом. И хоть в целом интенсивность разгона не кружит голову, тяга не пропадает вплоть до очень высоких оборотов. Именно за это сочетание динамики разгона и сбалансированной тяги 110-сильный моторчик 2008-го понравился мне больше 130-сильного агрегата “Це-четвертого”. В общем, как его ни крути, хорош этот маломерка-PureTech! Не зря стал двигателем года в своей категории, причем уже дважды подряд. А еще крейсерские 110-120 км/ч берегут литры и радуют глаз смешными цифрами в 4,5 л/100 км.
Едешь себе по прямой и ровной трассе Киев-Чоп, рулем практически не работаешь - скукотища. Шасси утюжит вполне приличного качества асфальт, уверенно сохраняя траекторию. А вот когда от прилизанных трасс ближе к Закарпатской области остались одни воспоминания, началось… самое интересное в нашем путешествии! В работу над качеством покрытия активно включилась на удивление собранная и энергоемкая подвеска. Она удивительным образом позволила не шибко скидывать темп! А возможность объезда открытых ям, благодаря тому же маленькому, но уже как стало ясно, очень отзывчивому рулю, превратил семейный кроссовер в гоночный болид. Даже детей веселило, как папа озвучивал наше семейное ралли. Жесткого пробоя подвеска автомобиля так и не допустила. И если первое поколение 2008-го было просто неплохим автомобилем, то после обновления он явно прошел курсы повышения квалификации по всем пунктам.
К системе S&S (Stop&Start), включенной в стандартный список оборудования с этим двигателем, я отнесся осторожно. Помнится, на Ситроене С4 с таким же мотором, форсированным до 130 л.с. она при любом замедлении то и дело норовила «заткнуть» мотор: в пробках, да и в целом по ходу вялой городской езды, это очень раздражало. А вот на Пежо мотор, выдающий уже на 1500 об/мин максимальные 205 Нм крутящего момента, такой неприятности лишен. Остановились на светофоре, система про себя посчитала до двух и заглушила мотор, - а это очень удобно с учетом постоянных остановок в городских тянучках.
Похвальная работа ходовой части и мысли об увеличенном дорожном просвете, вызванные карабканьем по горным дорожкам, к последнему дню отпуска расслабили меня настолько, что я даже умудрился... посадить новый 2008-й на пузо! Обнаглел вкрай, задумал подобраться к горной речке с каменистыми берегами поближе... А привод-то — передний: чуть перегазовал и получай, зарылся! Толкали все экипажем, пока младший спал в
автомобильном кресле: он, к слову, потом даже обиделся что не разбудили для такой редкой забавы. За трактором, к счастью, бежать не пришлось: местные жители, которые как-то наловчились подбираться к самой воде без особых последствий, бросились спасать «понаехавший» кроссовер. Потом смеялись, мол, каждый день доводится выручать туристов...
А вот удобство управления тягой тут мне понравилось больше, особенно на низах, где чуть менее раскочегаренный двигатель работает ровнее и раньше выдает в распоряжение водителя крутящий момент. Хочешь эффектно стартонуть - дави порезче на газ и уедешь со свистом. И хоть в целом интенсивность разгона не кружит голову, тяга не пропадает вплоть до очень высоких оборотов. Именно за это сочетание динамики разгона и сбалансированной тяги 110-сильный моторчик 2008-го понравился мне больше 130-сильного агрегата “Це-четвертого”. В общем, как его ни крути, хорош этот маломерка-PureTech! Не зря стал двигателем года в своей категории, причем уже дважды подряд. А еще крейсерские 110-120 км/ч берегут литры и радуют глаз смешными цифрами в 4,5 л/100 км.
Но вот коробка передач одинаково хорошо работает в любом режиме езды на ровной тверди. Равномерное ускорение, ровно как и любого рода торможение, не позволит почувствовать переход на высшую передачу, а до максимальной 6-й она экономно добирается уже на 60 км/ч. Это если держать «пенсионерский» темп разгона, конечно. Зато при интенсивном разгоне от коробки постоянно получаешь пинки: трансмиссия живо перепрыгивает вниз и с удовольствием докручивает мотор до отсечки. И это еще больше добавляет водителю уверенности в себе и автомобиле. Все происходит именно тогда, когда нужно.
Без комплимента оставить внешность французского автомобиля, тем более со львом на капоте, грех непростительный. И хотя Пежо 2008 может показаться раздутым 208-м, тот, как ни крути — красив. В общем, автомобильчик получился вполне дружелюбным и, к моему удивлению, постоянно обращал на себя внимание. У машины нового поколения изменений во внешности совсем
немного, но затея с рестайлингом того стоила: симпатично! Даже решетка радиатора лишилась горизонтальных полос и теперь похожа на ниспадающие гирлянды. На нее, кстати, с капота переместился геральдический лев — и передняя часть машины от этого только выиграла.
Подводя итоги, расставлю позитивные впечатления по возрастающей: внешний вид, просторный салон и великолепный двигатель. Мне очень нравится Пежо 208, на базе которого и построен 2008-й, но с учетом полученных впечатлений для своей семьи я бы выбрал именно кроссовер. Пусть даже за него придется немного доплатить. Тем более, что в схожих комплектациях разница в цене не так уж и заметна. А с учетом того, что на 2008-м альянс коробки и мотора работает как швейцарские часы, переплюнуть его соперникам за сравнимые деньги будет непросто.
Но главное — туристы мои остались им довольны.
Пост недели
Как вам такой MAN?
Опровержение слухов не всегда свидетельствует об их несостоятельности. Как часто не приходилось бы официальным представителям Mazda Motor Corporation заявлять о безосновательности предположений о скором дебюте нового купе с роторным двигателем, которое продолжило бы маздовскую линейку автомобилей RX, оптимисты всякий раз находят основания для «хороших новостей».
О самом свежем примере историй такого рода можно сказать лишь одно: «Сами виноваты!» Речь, разумеется, идет о презентации массивного концептуального купе Mazda RX-Vision, показанного японцами на Токийском Моторшоу осенью 2015-го. Едва «засветившись» на выставочном стенде, 4,4-метровый концепт поднял огромную волну предположений о том, что компания таким образом «откатывает на публике» внешность будущей серийной модели Mazda RX-9. Информацию, конечно, вскоре опровергли, но…
О самом свежем примере историй такого рода можно сказать лишь одно: «Сами виноваты!» Речь, разумеется, идет о презентации массивного концептуального купе Mazda RX-Vision, показанного японцами на Токийском Моторшоу осенью 2015-го. Едва «засветившись» на выставочном стенде, 4,4-метровый концепт поднял огромную волну предположений о том, что компания таким образом «откатывает на публике» внешность будущей серийной модели Mazda RX-9. Информацию, конечно, вскоре опровергли, но…
Номер 9
Недавно в японском издании Lawrence появилась информация — естественно, «из достоверного источника» — о том, что проект «роторного» спорткупе Mazda RX-9 получил утверждение на самых верхних этажах штаб-квартиры японской компании из Хиросимы. Ссылаясь на источник, ресурс фактически называет дату презентации нового автомобиля: она дескать, запланирована на открытие Токийского Моторшоу в 2019-м. И подтверждает свои слова несколькими рендерными изображениями «прототипа серийного RX-9».
Есть повод
Если уж речь зашла о дебюте серийной модели в 2019-м, ожидать представления прототипа можно уже в 2017-м. Тем более, что год будет знаковым для бренда Mazda по многим пунктам: во-первых, в 2017-м исполнится 60 лет с момента разработки немецкими инженерами Вальтером Фройде и Феликсом Ванкелем роторно-поршневого двигателя, наследник которого, РПД Renesis, является главной «фишкой» модели RX. Во-вторых, на Токийском Моторшоу наверняка будут отмечать и 50-летие спортивного купе Mazda Cosmo, впервые в истории бренда оборудованного РПД. Однако вернемся к нашим «эр-иксам». Японский сайт, сообщивший о планах возрождения линейки маздовских «роторных» купе, техническими подробностями особо не балует. Сообщается лишь, что новый RX-9 получит двухроторный турбированный РПД объемом 1,6 литра, мощность которого предположительно составит 400 л.с. С оглядкой на борьбу с лишним весом, которую Mazda с недавних весьма эффективно пор ведет в рамках концепции Skyactiv, можно предположить, что спорткупе будет весить примерно 1200-1300 кг. А значит ускоряться автомобиль с оборотистым 400-сильным «ванкелем» будет просто как спортбайк.
Недостаточно “зеленый”
И все же, как бы нам не хотелось верить в лучшее будущее для роторного купе Mazda RX-9, без внятного ответа зависают два вопроса. Первый — о соответствии технологий РПД требованиям времени. Одной из наибольших общепризнанных проблем роторно-поршневых двигателей является экологичность: их выхлоп значительно «грязнее» отработанных газов современных ДВС с кривошипно-шатунным механизмом, а для работоспособности уплотнителей ротора во впускной коллектор приходится впрыскивать смазку. В общем, для приведение экологических параметров РПД в соответствие регламенту Евро 6 потребуются либо пока неведомые технологии, либо божественное вмешательство.
Кстати, попытку сделать РПД Renesis более экологичным в Mazda Motors уже предпринимали: с начала 1990-х компания активно изучала перспективу перевода «ванкелей» с бензина на сжиженный водород. В 2003-м были построены первые испытательные прототипы с двумя топливными баками: для бензина и для жидкого водорода, а пятью годами позже Mazda даже объявила о передаче 30 «водородных» купе RX-8 Hydrogen RE с роторно-поршневыми двигателями норвежскому проекту Hynor, продвигавшему водород в качестве альтернативы ископаемым видам топлива. О дальнейшей судьбе Mazda RX-8 Hydrogen RE известно немного: в ходе испытаний оказалось, что работающий на водороде РПД теряет почти половину производительности: мощность агрегата падает с 210 до 110 л. с. Незадача!
Второй из упомянутых выше вопросов касается потенциальной стоимости нового роторного купе. Опираясь, опять таки, на свой разговорчивый источник, японский ресурс озвучивает сумму в 8 млн иен, что по нынешнему курсу составляет без мелочи $79 800 — а это на тысячу долларов дороже ценника нового Nissan GT-R в салоне японского дилера.
И все же наибольшее сомнение вызывает вовсе не способность инженеров из Хиросимы построить новое роторное купе RX-9 к 2019 году и даже не умение автодилеров продавать необычные, но дорогие машины. Проблема в том, что с 2020 года многие автопроизводители намерены всерьез заняться выпуском электромобилей — в том числе и спортивных. И оборудованное роторно-поршневым мотором новое купе к тому времени может оказаться анахронизмом.
Как паровоз.
Слова из cоветского хита (или, как говорили тогда, шлягера) внезапно оказались пророческими для миллиарда жителей крупнейших мегаполисов и агломераций Земли. Хроническая непроходимость автодорог вынуждает людей в пробках все чаще с тоской смотреть в небо, такое бездонное и практически неосвоенное. Последнее, впрочем, вероятнее всего, - ненадолго.
В списке самых страшных кошмаров городского жителя поездка в час пик занимает законное место между вспышкой смертельной эпидемии в лифте и отключением горячей воды. И это вовсе не смешно: например, в 2014 году автомобилисты Сан Паулу застряли в рекордных для своего сити пробках общей протяженностью 344 километра. 14 августа 2010 года в Китае началась (именно так!) пробка, впоследствии названная крупнейшей в истории: затор у въезда в столицу с трассы Пекин-Тибет растянулся почти на 100 километров и рассосался только через 12 дней. Самые удачливые водители провели в пути от трех до пяти дней — нужно ли говорить, что в китайском климате это было сродни ознакомительной путевке в ад?
Согласно исследованиям, заторы в Сан Паулу в рекордный год обошлись бразильской экономике в 31 миллиард евро, а среднестатистический лондонский водитель ежегодно тратит на пробки 35 рабочих дней. И ситуация будет становиться только хуже: к 2030 году в городах будет проживать 60% всего населения Земли, значительная часть — в мегаполисах. И если мы не хотим проводить в дороге большую часть жизи, с этим нужно что-то делать.
Воздух!
Наверное, было несколько наивно ждать создания летающих автомобилей от автомобильных компаний, поскольку ключевое слово здесь все-таки «летающий». А это гораздо ближе к направлению, которое осваивает концерн Aribus Group, производящий гражданскую и военную авиатехнику. В настоящее время минимальным делением на шкале модельного ряда Airbus можно считать вертолет, но уже в следующем году производитель планирует приступить к испытаниям чего-то более близкого к термину «персональное транспортное средство». Разработкой занимается подразделение А3, расположенное в Силиконовой Долине, также страдающей от запруженных безлошадными бричками дорог в Сан Франциско. Название проекта Vahana почерпнули из индийской мифологии — так называется существо, которое боги используют в качестве транспорта, чтобы ногами землю не топтать.
Vahana реального мира рассчитана на перевозку одного или нескольких человек на относительно небольшие расстояния в условиях эксплуатации в городе. В Airbus считают, что заказчиками будут выступать не частные лица, а транспортные компании, предоставляющие летающие автомобили в аренду сродни популярной на Западе услуге car sharing. Можно взять на один перелет, можно пользоваться целый день и потом оставить машину на одной из площадок. По подсчетам А3, емкость этого рынка может составить миллионы летомобилей (автолетов? пасскоптеров?) в год, что в перспективе позволит удерживать приемлемый уровень цен на новый транспорт.
Никаких технических подробностей нового проекта «арбузовцы» не раскрывают, зато чуть более охотно говорят о CityAirbus, который параллельно с А3 разрабатывает подразделение Airbus Helicopters. Если Vahana это персональный летающий автомобиль, то CityAirbus – уже в некотором смысле маршрутка, расчитанная на несколько пассажиров. Предполагается, что клиенты смогут бронировать место с помощью приложения в смартфоне, а стоимость поездки будет сопоставима с услугами такси. Зато время в пути — в разы меньше, и зрелищность полета над плотно застроенным городом не идет ни в какоем сравнение с толканием в пробках.
Конструктивно CityAirbus будет представлять собой геликоптер с несколькими несущими винтами — схема, наиболее популярная при производстве небольших беспилотных аппаратов вроде любимых ютюберами квадрокоптеров. Поначалу, для скорейшего вывода на рынок, аппараты будут пилотируемыми, но в дальнейшем компания планирует перейти на полностью автоматическую систему управления. И с этим связаны сразу две сложности.
Во-первых, в мире нет ни одной страны, заканодательство которой разрешало бы полет полностью автономных беспилотных аппаратов (не управляемых оператором с земли) над городами. А во-вторых, для внедрения подобной системы необходима совершенно новая «дорожная» инфраструктура в воздушном пространстве: радиомаяки, организация воздушного движения в относительно небольшом объеме с большим количеством транспорта, новый стандарт обмена данными между летательными аппаратами, полная автоматизация посадки в сложных условиях etc. Отдельно стоят системы пассивной безопасности, гарантирующие выживание пассажиров при падении с высоты: традиционные катапультируемые кресла и парашюты по понятным причинам применяться не могут, разве что пользоваться летающими автомобилями будет дозволено только физически здоровым летчикам-космонавтам.
Представители Airbus полны решимости преодолеть все трудности на пути к реализации вековой мечты человека летать голубем над памятниками. Тем более, что очень скоро на этом пути может стать довольно тесно — Элон Маск тоже заявил, что интересуется данным направлением, а пара частных компаний уже занимается испытаниями готовых летающих авто. Смогут ли они тягаться с гигантами аэрокосмической отрасли — покажет время, но и SpaceX десять лет назад воспринимался всего лишь как стартап.
На щедро оплаченном энтузиазме
Пока что ближе всех к реализации летающего авто в железе подошли два проекта. Aeromobile 3.0 словака Стефана Кляйна, смесь спорткупе и самолета с толкающим винтом, уже ездит и летает, однако его перспективы именно как летающего авто представляются довольно туманными. Как автомобиль он как раз неплохо вписывается в городской трафик, его ширина со сложенными крыльями равна 2240 мм и позволяет поместиться в стандартную полосу на шоссе. К тому же, расход авиационного оппозитного двигателя Rotax на земле составляет примерно 8 литров на 100 км. Однако, как самолет он требует какой-никакой взлето-посадочной полосы и, судя по всему, имеет не лучшую развесовку. Сложно сказать что-либо о его реальных способностях к планированию в случае поломки единственного двигателя, но отсутствие вертолетного несущего винта автоматически означает невозможность плюхнуться на землю на авторотации с нулевой поступательной скоростью. Есть ли будущее у автомобилей-самолетов, покажет ближайшее время.
По другому, более логичному пути, пошли создатели конвертоплана Terrafugia TF-X, премьера которого намечена на 2018 год. Судя по эскизам, к показу готовится полноценный автомобиль со складываемыми крыльями, на концовках которых расположены электромоторы с тяговыми винтами. При взлете и посадке крыло поворачивается вертикально вверх и винты становятся несущими. По некоторым данным, работа финансируется основателем Google Ларри Пейджем, а на создание машины выделено свыше ста миллионов долларов. И заметьте: Google еще никогда не останавливался на полпути.
Есть еще одна черта, которая роднит большинство перспективных поделий, способных навсегда изменить облик городского транспорта: заточенность под использование электротяги, что автоматически означает повышение надежности, избавление от сложной трансмиссии и, конечно же, чистый воздух в городе. Правда, емкость современных аккумуляторов не позволяет достичь удовлетворительной дальности полета, но в Airbus считают, что новые технологии появятся в течении ближайших пяти лет. Можно и подождать чуток — кому понравится летать в облаке смога?
Опрос недели
Автофаны, а как выбрали свое авто вы?
26% автофанов, опрошенных в группе AUTO.RIA, выбрали свое авто, полагаясь на авторитет марки.
В руки специалистов EuroNCAP попало четыре новых автомобиля, которые, как водится, были разбиты вдребезги. Но не забавы ради, а чтобы узнать насколько эти машины безопасны. Речь идет о Kia Niro, Renault Scenic, Subaru Levorg и Toyota Hilux 2016 модельного года. Попавшим в распоряжение экспертов автомобилям пришлось пройти испытание по новым
правилам — теперь в стенах EuroNCAP каждую из тестируемых машин бьют дважды. В случае, если базовая комплектация небогата системами безопасности, испытания проходит и самое скромное, и самое навороченное исполнение. Вот почему некоторые из представленных ниже машин получили сразу две оценки.
EuroNCAP считается самым большим любителем электронных помощников из всех известных независимых испытательных агентств. В случае, если в базовой комплектации машины отсутствуют важнейшие системы, помогающие избежать аварии — баллы снимаются. Таким образом стандартная версия Hilux, в наличии у которой имеется лишь сигнализатор непристегнутого ремня безопасности, схлопотала тройку. Далее на тесты вышла более укомплектованная версия пикапа. Она уже смогла выбиться в отличники и покинуть полигон с пятью звездами. В целом машина показала достойную защиту по всем параметрам. В том числе, специалисты не обнаружили заметного риска получения хлыстовых травм, которые считаются одними из самых опасных для человека. Впрочем, симуляция лобовых столкновений показала слабую защиту грудной клетки задних пассажиров.
Kia Niro также прошел краш-тесты дважды и получил две оценки. В стандартной комплектации кроссовер заработал четыре звезды, поскольку согласно новым правилам нельзя получить максимальную оценку без системы автоматического экстренного торможения. Второй протестированный вариант Niro, уже оснащенный названной функцией, заработал пять звезд. Специалисты убедились, что седоки Kia Niro почти не рискуют получить пресловутые хлыстовые травмы, по крайней мере — на передних сиденьях: у задних пассажиров такой риск все-таки присутствует. Ахиллесовой пятой автомобиля стали тесты на лобовое столкновение. В подобной симуляции манекены, изображающие задних пассажиров, получили довольно серьезные травмы грудной клетки. Датчики отметили слабую защиту — самый низкий показатель в данной дисциплине среди всех представленных сегодня в рейтинге машин.
Компактвэн Renault Scenic прошел лишь один круг испытаний и сделал это в своей базовой комплектации, так как уже в «базе» машина имеет все необходимые электронные помощники, - в том числе и системы экстренного торможения. В целом модель достойно прошла краш-тесты, а сетовать можно лишь на плохую защиту шеи водителя при фронтальном ударе со 100% перекрытием. Также датчики отметили довольно слабую защиту грудной клетки переднего пассажира. Несмотря на снятые по данным пунктам баллы, новый Renault Scenic удостоился максимальной оценки и завершил испытания с пятью звездами на счету.
Subaru Levorg также не пришлось бить дважды — специалисты узнали все необходимое уже после первого круга тестов. В целом машиной остались довольны, так что присудили ей максимальные пять звезд. В то же время, представители EuroNCAP обратили внимание на ряд недостатков. Так, у Levorg наихудший результат из представленных выше моделей в тесте на лобовое столкновение с деформируемым объектом. В частности, в данной симуляции больше всего страдает сам водитель, а именно его грудная клетка. Также специалисты отметили низкую защиту корпуса переднего пассажира в случае аварии со 100% перекрытием. В то же время, пи ударе сзади пассажиры, как переднего, так и заднего ряда, скорее всего, не получат хлыстовых травм.
Пятничный юмор
Только об авто. Только самое важное.
