jQuery Link jQuery Link jQuery Link

В истории проекта Татсуо Хасегавы, главного инженера первой Короллы, были только взлеты. В 2013 году компания отрапортовала, что, начиная со старта в 1966-м, Тойоте удалось продать более 40 миллионов экземпляров модели Corolla. Впрочем, в этом нет ничего удивительного, к этому времени Королла уже дважды попадала в Книгу рекордов Гиннесса как самая продаваемая модель в мире. И даже сегодня, согласно статистике Focus2move, японцы продолжают удерживать высокий темп, а сам автомобиль по-прежнему остается лидером по продажам во всем мире. Примечательно, но именно в этом году японский бестселлер отмечает полувековой юбилей, который в украинском представительстве компании Toyota решили отпраздновать национальной премьерой обновленного седана Toyota Corolla.

По сравнению с дорестайлинговым седаном обновленная Corolla выглядит более гармоничной. Передняя часть, благодаря новым фарам, зауженной фальшрадиаторной решетке и бамперу с большим количеством деталей, стала выглядеть цельно и агрессивно. В целом, автомобиль стал больше походить на Toyota Mirai, но без экстраординарной вычурности. Сзади же изменений намного меньше. Появились новые фонари, а хромированный молдинг между ними стал заметно уже, что сделало заднюю часть машины не такой громоздкой.

Первое, что привлекает глаз в интерьере автомобиля, это обрамленный сверху и снизу хромированными полосками модуль информационно развлекательной системы Toyota Touch 2 с обилием сенсорных кнопок на нем и переработанный блок управления климатической установкой. В общем, во время первого знакомства салон рестайлинговой Corolla вызывал сильное чувство дежавю, и, как оказалось, вовсе не зря. Все это, включая круглые дефлекторы воздуховодов, мы уже видели во время тест-драйва обновленного хэтчбека Toyota Auris. Впрочем, ничего удивительного: еще недавно это был один автомобиль, - просто в разных кузовах.

Как и полагается доступным автомобилям, ориентированным на массовый рынок, у обновленной Короллы предельно простая и надежная подвеска. Впереди установлены привычные стойки МакФерсон, а сзади обычная балка. Разумеется, подобная комбинация не наделяет автомобиль управляемостью спорткара, зато и расходы на её обслуживание существенно меньше, чем у многорычажных аналогов. Во время обновления инженеры немного переработали ходовую часть Короллы, сделав её мягче, и, как показал небольшой получасовой тест, все сделанные изменения пошли машине на пользу. Седан прекрасно справляется с замысловатым рельефом наших дорог, при этом вести автомобиль несложно и удобно.

Отрадно, что на нашем рынке все также будут предлагаться автомобили с увеличенным до 145 миллиметров дорожным просветом, в то время как в странах Европы продают машины с клиренсом всего в 132 миллиметра.

К слову, о комфорте. Дорестайлинговую Короллу часто ругали за откровенно слабую шумоизоляцию моторного щита. Особенно часто, по всем понятным причинам, на излишне громкий звук мотора жаловались владельцы автомобилей с вариатором. В обновленном седане дела обстоят намного лучше. В передних дверях и области моторного щита появился дополнительный слой шумо- и виброизоляции, заглушающий звуки мотора до приемлемого уровня. Имея желание придраться, можно заметить недостатки в обесшумке колесных арок и днища машины, но проявляются они только при движении на высокой скорости (больше 130 км/ч) по очень абразивной дороге. То есть, этот недостаток проявляется уже далеко за пределами разрешенной в нашей стране максимальной скорости.

Моторная гамма обновленного седана осталась прежней. Как и раньше базовым мотором Toyota Corolla остался 1,33-литровый бензиновый двигатель с отдачей в 99 лошадиных сил. Единственной коробкой, доступной для данного агрегата, будет 6-ступенчатая механика. В смешанном цикле этот тандем потребляет около 6,1 литра топлива на 100 километров пробега. Самым мощным двигателем для обновленной Короллы по-прежнему является 122-сильная бензиновая «четверка» объемом 1,6 литра. Для данного мотора предусмотрены две коробки передач: базовая 6-ступенчатая «механика» и вариатор. Причем, по паспорту Королла на вариаторе даже экономичней автомобиля на механике – 6,4 литра против 6,7. Дизельная модификация седана с 1,4-литровым D-4D по-прежнему не будет поставляться в Украину.

На украинском рынке будут представлены четыре комплектации Toyota Corolla: City, Live, Active, Style. Седаны в базовом исполнении City (от 401 280 грн.) комплектуются исключительно 1,33-литровым бензиновым мотором. К слову, на все остальные комплектации автомобиля этот двигатель не устанавливается. Уже в базе автомобиль может похвастаться рулевой колонкой с возможностью регулировки баранки по вылету и высоте, кондиционером, аудиосистемой с четырьмя динамиками, боковыми зеркалами с электроприводом и подогревом, фронтальными подушками безопасности для водителя и пассажира, а также комплексом активных систем безопасности, в который входит ABS, система распределения тормозного усилия и электронный помощник при экстренном торможении. Следующая комплектация Live (от 463 540 грн.), отличается от базовой только наличием подогрева передних сидений и электростеклоподъемниками всех дверей. Начиная с этого исполнения, на автомобили устанавливается только 1,6 литровый 122-сильный мотор.

Список различий между средними комплектациями Live и Active выглядит довольно внушительным. Начиная с исполнения Active (от 524 260 грн.) на седан начинают устанавливать подогрев руля, камеру заднего вида, двухзонный климат-контроль, приборную панель с 4,2-дюймовым дисплеем, информационно- развлекательную систему Toyota Touch 2 с сенсорными кнопками, противотуманные фары, светодиодные задние фонари, боковые подушки безопасности для водителя и пассажира, а также системы стабилизации автомобиля, помощи при старте под уклоном и антипробуксовочная система.

Автомобили в топовой комплектации Style (от 610 500 грн.) будут предлагаться только в паре с 122-сильным мотором и вариатором. Этот вариант оборудуют полностью светодиодными фарами головного света, 16-дюймовыми легкосплавными дисками, датчиками дождя и сумерек, защитными шторками на всех дверях и другим оборудованием, недоступным в прочих комплектациях. В автосалонах обновленная Toyota Corolla одиннадцатого поколения появится уже 13 августа, но предварительный прием заказов на рестайлинговый седан открыт уже сейчас. В Украине будут продаваться автомобили, произведенные на турецком предприятии Toyota в городе Адапазары.

Уже неделю, с 27.07.2016, действует Закон №1446-VIII «О внесении изменений в Кодекс Украины об административных правонарушениях относительно усиления ответственности за управление транспортными средствами в состоянии алкогольного, наркотического или другого опьянения или под воздействием лекарственных препаратов, снижающих внимание и скорость реакции».

Теперь минимальное наказание за такое нарушение – 10200 грн., а максимальное – 40800 грн., лишение водительских прав на 10 лет и изъятие автомобиля. Отказникам от прохождения теста на наличие алкоголя в организме сразу «светит» максимальная мера, как при третьем за год нарушении.

Новые меры ответственности за управление транспортным средством в нетрезвом состоянии или под действием препаратов, снижающих внимание и/или реакцию, теперь выглядят так:

Тем не менее, нововведения не стали причиной массового отрезвления. Согласно информации, размещенной в Фейсбуке правозащитником Владимиром Караваевым, за прошедшую неделю, когда новый закон уже действовал, было задокументировано 703 соответствующих нарушения. Для сравнения, за последнюю неделю действия старых штрафов таких нарушений было 968. Итого – снижение количества нарушений по данному виду составило 27%. Заметим, что среди нарушителей есть и такие, которые «попались» полиции повторно на протяжении года. Даже водители пассажирского транспорта позволяют себе сесть за руль под серьезным «градусом». Например, во Львове патрульные прибыли на вызов из-за ДТП, которое устроил водитель маршрутного автобуса. После проведения теста с помощью «драгера» было установлено: уровень алкоголя в крови горе-водителя — на уровне 2,26 промилле. До встречи с полицейскими он успел повредить маршруткой фасад здания и чужой автомобиль.

В завершении своего комментария, Владимир Караваев написал следующее: «Хотелось бы ошибиться, но думаю, что через пару недель опять приблизимся к старой цифре по количеству нарушений!».

В статье «Сухой закон дорог: Новые штрафы за «пьянку» начнут действовать с 27 июля» мы разместили опрос. Вот как на него отвечали читатели:

Всего 16% респондентов решили, что новые штрафы снизят количество пьяных водителей. За неделю действия новых мер ответственности количество таких нарушений уменьшилось на 27%, а хотелось бы гораздо большего эффекта. Очень жаль, что вера в перемены столь низка, - собственно, как и статистика уменьшения нарушений. Ведь пьяные за рулем появляются не по государственной инициативе и не по приказу полиции: это всегда личное решение.
10% участников опроса решили, что штрафы пьяным нипочем: как пили, так и будут пить. Грустно об этом говорить, но эти 10% читателей оказались не пессимистами, а, скорее, реалистами. Хотя бы в первые дни действия новых штрафов любители езды «под мухой» могли бы и воздержаться, но нет – 703 нарушения за неделю, - и то, скажем честно, статистика говорит лишь о выявленных нарушениях. А сколько не выявленных?

За поднятие планки по допустимому уровню алкоголя «по европейскому принципу» до 0,5 промилле свой голос отдали 31% читателей. Интересно, сколько из тех 703 нарушителей проголосовали за этот пункт?

Лидером по количеству ответов стал пункт «Боюсь, все закончится увеличением взяток» - 41%. Этот вопрос, да и ответы на него, можно трактовать по-разному. Ведь причина для возврата и тем более повышения размера взяток может быть только при взаимном согласии сторон – полицейского и нарушителя. Поскольку представителей полиции напрямую мы не опрашивали, а количество анонимно принявших участие в опросе патрульных определить невозможно, получается, что инициатива по последнему пункту в большей мере принадлежит самим гражданам водителям. Вот и выходит, что модель Европейской Украины, согласно результатам опроса, – это когда работает закон для всех, нет коррупции, везде порядок... ну и чтобы кум мог «порешать» в случае чего.

Android

11 ноября 2015 года AUTO.RIA обрадовал новым приложением пользователей Android. В июле 2016 таких пользователей уже больше 375 000.

iOS

С 16 мая 2016 удобный поиск и продажа авто стали доступны с мобильного пользователям iOS. Всего за полтора месяца на свои iPhone и iPad мобильное приложение AUTO.RIA скачали более 50 000 автомобилистов.

Смартфоны vs Планшеты

Из 425 000 пользователей 88% заходят в приложение с помощью смартфонов. 12% ищут и продают машины через планшеты.

В приложении удобно добавлять автомобили на продажу. Фотографируете авто на смартфон, добавляете все детали о нём — и ваше объявление уже видят 5 200 000 посетителей AUTO.RIA.

Если вы завсегдатай AUTO.RIA — скачивайте приложение на ваш смартфон или планшет, чтобы удобно искать и продавать автомобили.

Загрузить для Android Загрузить для iOS

Биография «Форестера» - это история Данди «Крокодила», который всю жизнь жил в глуши, а затем перебрался в большой город. Разница лишь в том, что Forester быстрее адаптируется к вызовам каменных джунглей и давно уже напоминает респектабельного бизнесмена средних лет. Ах да, и еще у него четыре ведущих.

Иные слишком уж абстрагируются от модных трендов и становятся как бы над ними, наслаждаясь одиночеством на воображаемой вершине. А затем смотрят вниз и с удивлением обнаруживают, что цирк-то давно ушел, только выщипанная трава да пыль на горизонте указывают направление. И нужно спускаться с горы и догонять.

Что-то подобное случилось с Subaru в начале тысячелетия — не правда ли, «в начале тысячелетия» звучит внушительно, хоть с тех пор и прошло всего 15 лет? За эти годы оказалось, что у покупателей и производителей подчас разные представления о технологическом превосходстве, и наличие понижающего ряда в трансмиссии автомобиля гольф-класса — ничто по сравнению с гаджетизацией и цветными экранами в салоне. К счастью для Subaru, они вовремя спохватились и теперь всячески подчеркивают, что новые автомобили компании уже не те, что раньше. Дескать, спортивный имидж сменили семейные ценности, и хоть фанаты могут впасть в беспокойство, на смену аскетичному убранству салона пришли качественные материалы, дизайн, тишина и уют. И цветные экраны, конечно.

Последний мейкап

В этом смысле Subaru Forester можно считать весьма показательным примером. В прошлых поколениях японцы делани акцент на внедорожных возможностях скромного с виду универсала, теперь же дела обстоят с точностью до наоборот. Во-первых, он больше не скромный — выразительная морда, светодиодные ДХО, решетка, напоминающая жерла воздухозаборников первых реактивных истребителей. Современно, умеренно агрессивно и весьма гармонично, разве что поясная линия низковата и опрощает динамичный образ.

Последнее обновление принесло кроссоверу обновленные фары и бамперы, крупноячеистую сеть радиаторной решетки и колесные диски по сезону-2016. Внешние отличия от дорестайлинговой версии минимальны и нужно поставить рядом две машины, чтобы увидеть разницу. С технической точки зрения модернизация коснулась двигателей и трансмиссии, приняты меры по снижению трения и оптимизации процесса сгорания топливной смеси — об их результатах ниже. Также японцы пересмотрели настройки амортизаторов и рулевого управления, что по-идее должно было обострить реакции машины — в этой области у «Форестера» были резервы для улучшения.

Пожалуй, заметнее всего изменился интерьер кроссовера. В глаза бросается новое рулевое колесо и похорошевшая приборная панель с хромовой окантовкой, а экран маршрутного компьютера под центральным козырьком теперь управляется «качелькой» возле кнопки аварийной сигнализации. Радует информативность компьютера, оповещающего красивыми графиками о расходе топлива, особенностях работы трансмиссии и магнитном курсе.

На первый взгляд салон практически не изменился - новации точечны и кроются в деталях

Огорчает ограниченный функционал информационной системы, потолок которой — использование машины в качестве hands-free гарнитуры для смартфона. Вообще-то у Subaru имеется более продвинутая модель с навигацией и всякими приятными излишествами, а в самом скором времени в компании обещают настоящий прорыв в оснащении автомобилей современной электроникой. Но пока что, как говорил незабвенный Леонид Макарович, «маємо те, що маємо».

К сожалению, более продвинутый инфотеймент не доступен даже за доплату. Бедность функционала компенсирует разве что достойное звучание аудиосистемы

Посадка водителя и пассажиров, удобство сидений и простанство для конечностей — все эти качества перекочевали в обновленный Forester с дореволюционной машины. Если коротко — придраться не к чему, разве что дверной подлокотник узковат. Сиденья превосходны, места более чем достаточно и даже в тяжелую дверь багажника вмонтирован электропривод. Очень удобно управление климатической установкой — большие шайбы на центральной консоли для рук, отдельный экранчик под козырьком для глаз. Из всех опробованных схем эта, пожалуй, меньше прочих отвлекает от дороги.

Перчатки на гвоздь

Под капотом тестового автомобиля расположен 2,5-литровый атмосферный «боксер» мощностью 171 л.с. Бензиновый, конечно — Subaru все еще опасается нашего дизельного топлива. Такой мотор агрегатируется исключительно с фирменным вариатором Lineartronic, уже показавшим себя нам в прошлых тестах. Как водится, модификации Subaru с автоматической трансмиссией лишены понижающего ряда и оборудуются межосевой многодисковой муфтой с электронным управлением. Понижайки и впрямь очень жалко — с ней кроссовер мог бы претендовать на звание совсем не паркетного внедорожника, как это и было ранее. Впрочем, ходы подвески здесь тоже не совсем те, что требуются для преодоления серьезных неровностей, и вообще, вам же сказали — из лесу ВЫШЕЛ, а значит, поехал по дороге. Задняя многорычажка ему в помощь.

Едет Forester и впрямь задорно. Педаль газа заточена остро, даже легкое нажатие чревато интенсивным ускорением — а ведь здесь еще и нет задержек на раскрутку турбины. Первое время кажется, что под капотом как минимум на 100 лошадей больше, но затем хитрость вскрывается, к педали привыкаешь и старт со светофора уже не выглядит прыжком укушенной оводом лошади. Ускорение при открытом акселераторе можно охарактеризовать как достаточное: без малого 10 секунд до 100 км/ч для большого кроссовера приятно вжимают в спинку кресла, но за горло не хватают. Семья будет уверена, что папа тот еще лихач, а большего мы ведь не просим?

Вариатор по-прежнему делает свою невидимую и такую важную работу — подбирает оптимальное передаточное отношение, действует плавно, умеет «тормозить двигателем». Если же ехать на полном газу, электроника будет имитировать переключение передач, не давая мотору зависать на фиксированных оборотах. В спокойном же ритме внезапно оказывается, что Forester больше не может по праву называться Великим Пожирателем: при движении за городом в рамках предписанного в ПДД скоростного лимита расход топлива составил 6,7 л/100 км. В городе можно уложиться в 10-11 литров, даже если не сильно экономить. Тем, кто знаком с Subaru давно и не понаслышке, должно быть хорошо понятно, какого прогресса они достигли в топливной экономичности. Вот вам и снижение трения, и оптимизация впрыска. Не пустые слова.

Пара экранов по центру транслируют данные по расходу топлива, работе трансмиссии и магнитному курсу. Последнее представляется излишним, разве что кому-то придет в голову забраться на "Форестере" в пустыню или тайгу

Про подвеску тоже не выдумали — она стала плотнее и лучше чем раньше, противостоит средним неровностям. Пассажиры обязательно оценят плавность хода и тишину — ямы отбиваются без громких жалоб экипажу. Водителю повезло несколько меньше: рулевое у «Форестера» приятно острое, но крены в напряженных поворотах снова возвращают нас к беседе о смене приоритетов. Зато на скользком покрытии все еще можно безопасно отжечь — при добавлении газа с вывернутым рулем машина начинает скользить всеми колесами наружу, но в процессе ее одергивает система стабилизации. Папа еще и раллист! К слову, ESP можно и отключить, при этом машина останется вполне прогнозируемой. Но делать это все же лучше хорошо понимая, что и зачем.

Попытки покататься по не слишком радикальному бездорожью также способны повысить самооценку и авторитет у близких — для этого лишь нужно нажать кнопку X-Mode возле слектора вариатора. Дальнейшие хлопоты по подтормаживанию колес и перераспределению крутящего момента между осями электроника берет на себя. Причем, несмотря на довольно простую конструкцию, машина способна преодолеть раскисшую грунтовку, которая с виду не выглядит удачным выбором направления для кроссовера. Глубокого снега, вероятно, также бояться не стоит, но вот в серьезные приключения соваться нужно с осторожностью и в буквальном смысле зная брод.

Что почем

Это еще один приятный нюанс и агрумент «за». 2-литровая модификация с механической КПП стартует от 679 700 гривен — несколько лет назад за эти деньги можно было бы купить разве что «Импрезу». Правда, говорят, такие нужно заказывать, ибо народ обленился и не хочет самостоятельно «трубу шатать». А еще говорят, кризис...

Машина с 2,5-литровым двигателем, вариатором, подогревом всех сидений и рулевого, качественным стерео etc., обойдется в 879 тыс. гривен. За эту сумму вы получаете один из лучших кроссоверов на рынке, с именем, овеянным раллийной славой и боксером под капотом. Который больше не жрет бензин, как сумасшедший, имеет нормальный «гражданский» салон и... все еще полноприводный.

Да, а на сдачу есть смысл купить iPhone – дело в том, что информатик «Форестера» общается только с Siri. Наверное, между ними что-то есть.

Пост недели
Шикарный, как ни крути
Обсудить авто в:

Новый кроссовер Hyundai Creta уже какое-то время обживает рынки и получает ценники, но об украинской судьбе новинки долго не было известно практически ничего. Впрочем, как нам удалось узнать, до украинского рынка Creta все-таки доберется. Изначально планировалось, что премьера новой модели пройдет в конце августа 2016 года, но, похоже, дата будет пересмотрена. Исходя из реалий можно ожидать, что на украинском рынке компактный паркетник должен появиться осенью этого года, ориентировочно – в начале октября.

Кроссовер Creta является близнецом модели Hyundai ix25, представленной в Китае в 2014 году. По своим габаритам новинка близка к паркетнику Chevrolet Tracker‎ и будет близка к нему по ценовому диапазону. В основу маленького кроссовера легла платформа седана Verna, известного в Украине под именем Accent. Вполне резонно было бы ожидать, что вместе с «тележкой» новый кроссовер унаследует и моторную гамму, но в Украине это предположение будет верным лишь отчасти.

Базовым двигателем Hyundai Creta, по всей видимости, станет 1,6-литровый 123 сильный мотор - точно такой же, как и на модели Accent. Стандартной коробкой для данного агрегата является 6-ступенчатая «механика», а вот за 6-диапазонный автомат придется доплатить. Наиболее вероятный кандидат в топовые моторы кроссовера — 150-сильная 2,0-литровая «четверка», выдающая 192 Н·м тяги. Единственной коробкой, доступной для данного двигателя, будет 6-ступенчатый «автомат». К слову, в Hyundai сильно гордятся, что оба двигателя (объемом 1,6 и 2,0 литра), устанавливаемые на данную модель, неплохо переносят 92-й бензин. В зависимости от двигателя и коробки передач, кроссовер будет потреблять в комбинированном цикле от 7 до 8 литров топлива.

В моторной гамме Hyundai Creta имеются и дизельные агрегаты, но их появление на украинских машинах маловероятно. К примеру, в Индии данная модель предлагается с дизельными двигателями объемом 1,4 и 1,6 литра. Отдача первого составляет 90 лошадиных сил, второго – 128 «лошадок».

Все версии Hyundai Creta с 1,6-литровым бензиновым мотором будут предлагаться только с приводом на переднее колеса. А вот 2,0-литровый мотор, который безальтернативно комплектуется 6-ступенчатым «автоматом», взамен даст покупателю возможность выбрать тип привода: передний или полный, — с такой же трансмиссией как у более крупного кроссовера Hyundai Tucson.

Дорожный просвет Hyundai Creta, подготовленной для рынков с сомнительным качеством дорог, должен составить 190 миллиметров, в то время как на Hyundai ix25 с китайского рынка клиренс на семь миллиметров меньше. Конструкция передней подвески — без откровений: стойки МакФерсон впереди. А вот с задней подвеской, в зависимости от типа привода, возможны варианты. Полноприводная модификация кроссовера может получить независимую многорычажку, а вот моноприводные версии обойдутся обычной скручиваемой балкой. Разумеется, от такой подмены немного проиграют управляемость и комфорт, зато обслуживать автомобиль будет дешевле.

Как бы то ни было, самая интересная информация останется в тайне вплоть до осеннего дебюта. По самым ориентировочным подсчетам базовый моноприводные кроссовер с 1,6-литровым двигателем и механикой будет стоить около 400 тысяч гривен. Стоимость максимальной комплектации Hyundai Creta с полным приводом, 2,0-литровым двигателем и «автоматом» может добраться до отметки в 750-800 тысяч гривен. Основными конкурентами новой модели в Украине должны стать паркетники: Chevrolet Tracker (от 444 600 до 599 040 гривен), Renault Duster (от 375 224 до 511 794 гривен), Ford Ecosport (от 522 775 до 613 663 гривен), Nissan Juke (от 459 930 до 833 380 гривен), Suzuki Vitara (от 415 000 до 654 000 гривен) и Skoda Yeti (от 755 130 до 776 443 гривен).

Нечасто после тест-драйва для написания текста нужно приходить в себя. Даже если машина вызвала много эмоций, они скоро притупляются. Но вот прошло уже две недели, как я ездил на герое этой публикации, а эмоции не отпускают.
Мы долго запрягали, присматривались и решали, кто поедет на тест, несколько раз переносили затею – аппарат сразу показался странным и не шибко серьезным. Как же мы все тогда были неправы… И вот почему.

Речь идет о трехколесном автомобиле Polaris Slingshot с атмосферным 2,4-литровым двигателем на 173 “лошадки”, механической КПП и ременным приводом на заднее колесо. В улучшенной “музыкой”, системой стабилизации и большими колесами комплектации SL, кстати. Не слабо, да? А если к образу добавить снаряженную массу в 790 кг и паспортный разгон до сотни за 5 секунд, становится ну очень интересно. Трехколесное чудо в распоряжение редакции представилось на краткий срок, так что времени мы постарались зря не теряль.

Двухместная “Рогатка” (так переводится Slingshot с английского) поставлена на учет в Украине как автомобиль и не требует для управления ничего кроме открытой категории “В” в водительском удостоверении. Хотя на боковой стойке красуется надпись “This is a motorcycle”. Она же рекомендует прочесть инструкцию.

Поди разберись, что это на самом деле. Начинаешь перебирать в голове похожие экземпляры и останавливаешься только на трайке и трицикле, но то – «честная» мототехника, а в Слингшоте все ж присутствуют два установленных плечом к плечу полноценных автомобильных кресла.

Передняя подвеска - на мощных двойных поперечных рычагах

Но, как и у байков (исключение составляет огромный круизер Honda Gold Wing), у Polaris Slingshot не предусмотрена установка подушек безопасности и транспортное средство обладает иными ее стандартами. Поэтому, даже с учетом ПДД Украины, использование защитного шлема очень рекомендовано.

Итак, надеваем шлем и перчатки и с ревом врываемся в городской поток. Кстати, одевать перчатки на улицах города стоит только антуража ради, они пригодятся разве что на гоночной трассе. Отлично! Туда и поедем!

Не смотря на мощную стальную раму, о безопасности нужно позаботиться - скорости очень высокие

Выбрать автодром СК “Чайка” в качестве тестового полигона получилось случайно - по Киеву развернулся масштабный ремонт дорог, а и без того плотное движение ограничилось черепашьей ходьбой (и в придачу Крестным ходом, заблокировавшим часть дорог столицы). Но, по правде, и в большей мере мне хотелось прохватить с ветерком. Однако уже по дороге на “Чайку” стало понятно, что в скоростной режим “Рогатка” вписывается с трудом.
Я буквально сразу привык к жесткой педали газа, маленьким зеркалам и пристегиванию ремня безопасности справа налево, как обычно это делают передние пассажиры на “леворуких” автомобилях. Легкое волнение испытывалось из-за троганья с места - думал, буду глохнуть на каждом светофоре с непривычки. Не угадал - силовой агрегат прекрасно стартует и со второй передачи даже без добавления газа. А вот к чему нужно привыкать не один день - это к габаритам и проезду неровностей задним колесом. И если с первым параметром свыкаешься, как только осознаешь ширину передка в два метра, то пропускать ямки между колес получается не всегда. Главное правило: видишь ямку - едь на нее. То есть нужно попасть рулем строго в место проблемного участка.

Но когда начиналось пошарпанное ямами полотно, стало ясно: все ямки - мои. “Свыкнешься!” - успокаивал начинающего водителя трехколесника опытный инструктор. На первый взгляд подвеска Polaris Slingshot обещает скупой комфорт и вытрясенную из ездоков душу. На деле же проезд неровностей хоть и сопровождается детальным повторением профиля дороги, но ощущение проваливания в ямы, пробои подвески с продолжением на раме и руле отсутствуют почти полностью. На все деньги валить не получится - ходы подвески слишком малы, а клиренс в 127 мм быстро остудит пыл, зато по привычным киевлянам дорогам передвигаешься без ущемления возможностей.

До гоночной трассы доехали молча, я все еще взволнованно цеплялся за руль, инструктор с улыбкой наблюдал за картиной. Но после первого большого круга меня прорвало - посыпались эпитеты и синонимы. Захватывающе! Остановились, перевели дух. Благо в спину нас не подталкивали: трек был в нашем распоряжении на целых три часа - спасибо дружеским отношениям с дирекцией СК.

Каждая деталь у Слингшота необычна, как и зеркала с ножками в виде силовых ферм

Для полного понимания аппарата, сделал еще пару прогревочных кругов и стал помалу добавлять скорость. Потом еще и еще: решил нащупать момент, когда заднее колесо начнет терять сцепление. Но грани так и не нахожу. Тачки на четырех колесах уже давно бы начали пищать шинами, требуя от водителя высоких навыков вождения. Но трехколесный Полярис даже не думает добавлять брака в намеченную траекторию. Да, при перекладывании в поворотах писк шин прорезается, но он минимален. Даже до вмешательства системы стабилизации (которую можно отключить как полностью, так и частично, или оставить только электронный ошейник трекшн-контроля) дело доходит, лишь когда переходишь на нижнюю передачу перед поворотом с небольшим опозданием и чуть быстрее бросаешь сцепление.

Заливная горловина бензобака Polaris Slingshot расположена за водительским сиденьем, продолжающим каркас безопасности. И красуется возле мощного плавника, напоминающего обтекатель из Формулы-1

В этих случаях даже широкая задняя шина не справляется с волной крутящего момента и на мгновение прокручивается быстрее необходимого. Тормозить на легкой машинке можно немного позже, дозировать усилие, правда, приходится жуть как аккуратно, - иначе можно перестараться и стандартная не отключаемая (слава Богу!) ABS подкорректирует траекторию по-своему.

Выбор силового агрегата мне понятен не вполне. Большой объем добавил веса и сказался на расходе, веселее было бы с моторчиком меньшего объема, зато крутящемся повеселее (хотя, куда уж веселее!). GM-овский двигатель с маркировкой LE9 устанавливался всего на два автомобиля и не сыскал особой популярности. Зато сам по себе отличается прекрасной эластичностью и потреблением 92-го бензина. А его тяги для неполных восьмисот килограмм веса хватает за глаза. Поэтому даже с ним нужно смотреть в оба и не перебрать со скоростью.

В остальном же действия водителя ограничены разве что здравым смыслом, да и на высоких скоростях с непривычки может стать страшновато. Да, опытный пилот поедет куда быстрее, я не один раз в качестве пассажира на себе испытал как выкладываются гонщики на спортивных автомобилях на большом кольце “Чайки”. Но все равно замечу: держак у Слингшота еще тот! Видимо дело не только в шинах, но и правильной развесовке, небольшом снаряженном весе и очень жесткой трубчатой раме, не позволяющей пойти в разнос в нагруженных поворотах. Благодаря ей, между прочим, изобилующий пластик не издает никаких звуков. Ну и центр тяжести здесь, нужно отметить, располагается низко, почти как в «формулах».

Зато как звучит выхлоп - уши закладывает! Банка глушителя находится под капотом и звук слышен не только пассажирам, но и далеко вокруг. Но это на высоких оборотах, а в штатных режимах - никакого дискомфорта для окружающих. Но эта трехколесная штуковина просто провоцирует вести себя вызывающе: скоро я уже умышленно переключал передачи позже, а перед светофором переходил на пару ступеней вниз, просто чтобы обратить на себя внимание других участиков (и особенно - участниц) движения.

Обтекатели колеса с дефлекторами, декоративными, однако, зато красиво

Оказалось, напрасно: к Слингшоту, с его дерзкой непривычной внешностью, и так липнут взгляды всех, включая даже старушек на остановках. Низкое, как спорткар, с открытым верхом, ярко-красного цвета, еще и с одним колесом позади, транспортное средство оценивается максимальным баллом в виде поднятого вверх пальца, снимается на камеры смартфонов и получает свободную полосу при перестроении – всем охота поглазеть. Создается ощущение, что перемещаешь эпицентр хорошего настроения. Зашкаливающее внимание, тем не менее, почему-то не вызвало у меня желания покатать красотку или похвастать перед друзьями. Слингшот впечатлил полным единением с ним и постоянным желанием ехать еще и еще. С глазу на глаз.

Его бесшабашный разгон, тяжелый руль и жесткие педали напоминают езду на раллийной машине. Правда, в исполнении “кабрио”: такую смесь раньше представить было сложно. Да еще и с одним задним ведущим колесом. От езды на обычных кабриолетах Слингшот отличает еще и короткоходная коробка передач. К переключениям тоже нужно приложить изрядное усилие. Три в одном, ей-Богу!

Весь обратный путь с автодрома, пока мы катались по разгруженным улицам, инструктор посмеивался над тем как я довольно отвечаю на улыбки и приветствия окружающих. Сам-то он за полгода к такому вниманию привык и ведет себя на публике как удав после кормежки. Ведь Slingshot Polaris именно полгода продается в Украине и уже нашел нескольких покупателей. Как горячие пирожки такие машлины не расхватывают – недешевое удовольствие. Но ведь какое удовольствие!..

За комфортом и потрясающей цепкостью с дорогой на задней оси следит газовый амортизатор и полый кронштейн из литого алюминия. А благодаря стабилизатору подвески крены в поворотах у Слингшота сведены к минимуму

Наличие двух сидений говорит о том, что рано или поздно кто-нибудь все же набьется в компанию… Но в поездке, даже дальней, «Слингшот» не ударит в грязь лицом из-за отсутствия пространства для багажа. Его достаточно: чемоданов, конечно, на нем не уместить, но два больших рюкзака за спинки сидений в специальные закрывающиеся на ключ ниши, да спортивная сумка пассажиру в ноги войдут легко. А что, не хуже чем у спорткаров… А вот что в лицо откровенно ударяет, так это непривычное расположение ветрового стекла. Его кромка находится как раз посредине линии обзора, причем, искажая перспективу. Поэтому водителю то и дело приходится вжиматься в сиденье или вытягивать шею, чтобы проверить увиденное.

Зато никакого ветра. Воздушных «эйрскарфов» с теплым воздухом тут нет, но и назойливые сквозняки отсутствуют. Кстати, «печку» на Slingshot не устанавливают, кондиционер - тоже. Поэтому сезон катания можно открывать ранней весной, но только одеваясь потеплее. А еще придется отыскать шины нужного размера для холодной погоды. Ведь Slingshot обут в летнюю резину Kenda, отчасти объясняющую отличные сцепные свойства на асфальте. Но если уж повезет с климатом, ездить в сухую погоду можно хоть круглый год.
Кстати, за погодой перед путешествием лучше последить, ведь ничего, что поможет экипажу спастись от дождя, производителем не предусмотрено. Зато непромокаемые материалы салона и водонепроницаемая мультимедийная система игнорируют любые осадки, а с тем же успехом проходят и через мойку. Едва ли это будет решающим аргументом для приобретения, но все же: езда на «Слигшоте» не влетит в копейку. После нашего отжига на треке и беззастенчивой езды по городу раш расход с запасом уложился 10 л/100 км, а на трассе будет еще меньше.

Комплектация SL козыряет не только качественной "музыкой", но и камерой заднего вида

Перебираю в памяти все заряженные тачки, на которых ездил до этого, вспоминаю и быстрые мотоциклы, автомобили с открытым верхом, но однозначно отнести «Слингшот» к какой-то из категорий не получается. У него есть все от каждого из них и помногу! А больше всего он мне напомнил гоночный карт - открытый, жесткий, с тяжелым рулем, не требующим больших отклонений для поворота, громким выхлопом и цепкими шинами. Нужен ли вам такой неординарный автомобиль (или все-таки мотоцикл?) за миллион? Как средство развлечения и альтернатива дорогим спорткарам, думаю, подойдет отлично. На парковке среди любых четырехколесных, я просто уверен, Slingshot соберет больше зрителей.

Американский производитель сотворил в своем роде уникальное транспортное средство, обладающее характеристиками спорткара, но с ценником на порядок ниже. Даже в Украине со всеми налогами цена не превышает 36 000 долларов. Ничего себе - почти миллион гривен за три колеса, - скажете вы. Да, в Штатах, где Slingshot на треть дешевле, их на дорогах тьма-тьмущая. Но другого такого автомобиля выходного дня, с горячим характером и открытым верхом, обладающего колоссальной привлекательностью, за эти деньги у нас, пожалуй, не найти.

Инженерная группа «Азов», изначально созданная для ремонта техники одноименного добровольческого батальона, представила несколько перспективных проектов бронетехники — от легкой колесной машины до танка с необитаемой башней. Один из прототипов воплощен в металле и готов к испытаниям.
Амбиции инженерной группы «Азов» простираются за пределы простого ремонта после того, как к коллективу присоединились бывшие технический директор и главный конструктор Харьковского бронетанкового завода имени Малышева. Которые и создали на базе группы конструкторское бюро и строят наполеоновские планы по производству новых типов бронетехники. Проекты «Азова» уже были презентованы в Минобороны и, по официальной информации, были восприняты с интересом.

"Азовец" и "Азовочка"

Наибольшие шансы попасть в войска по всей видимости имеет боевая машина поддержки танков «Азовец» - первый экземпляр уже построен для испытаний. Машина базируется на шасси ОБТ Т-64, имеет сразу два боевых модуля, несущих спаренные 23-миллиметровые авиапушки и ПТУРС «Стугна» и «Корсар». Экипаж составляет 3 человека.

Кроме «Азовца» на базе Т-64 планируют создать еще два типа машин — тяжелую БМП «Азовочка» и танк снеобитаемой башней Т-Rex. И если перспективы танка весьма туманны — даже при условии, что конструкция будет удачна, налаживание производства требует серьезного финансирования — тяжелая БМП с мощным бронированием в армии необходима. Это осознают и на заводе Малышева: там уже создали полноценный прототип подобной машины и показали его чиновникам Минобороны, но заказа не серийное производство не снискали. Все упирается в деньги, которых катастрофически не хватает на обновление техники, однако в «Азове» стараются с оптимизмом смотреть в завтрашний день.

Танк с необитаемой башней теоретически мог бы стать ответом на российскую "Армату", но, во-первых, он базируется на старом шасси, а во-вторых, ему остро не хватает пушки, способной уверенно поражать тяжелую бронетехнику противника

“Черное солнце”

Помимо проектов гусеничной техники на шасси советских танков конструкторы подумывают и о легкой колесной платформе с поэтическим названием «Черное солнце». Никакой информации по проекту найти не удалось, но из изображений можно сделать выводы, что азовцы задумали создать аналог американского поделия DARPA GXV-T. Вынесенные за пределы кузова колеса на консолях должны обеспечить высокий уровень проходимости и противоминной защиты, а также невиданную маневренность. Главным слабым местом «Черного солнца» видится его абсолютная уникальность — серийных боевых машин, построенных по такой схеме, в природе не существует. А значит, коллективу «Азовца» придется с нуля разрабатывать маятниковую подвеску с тяжелым колесом, электронные системы управления и прочее, а затем изыскать возможности для полномасштабных испытаний. Хватит ли им потенциала?

На все перечисленные разработки и в нынешних условиях— однозначно нет. Но даже один-два доведенных до серии, пусть и самых консервативных проекта можно считать большим успехом. В самом «Азове» считают, что располагают возможностями для переоборудования двух десятков Т-64 в танк T-Rex в месяц, при этом их работа обойдется дешевле строительства самого совершенного украинского танка БМ «Оплот». Только время покажет, насколько эти заявления сопоставимы с объективной реальностью.

Осталось так мало теплых дней лета, а мы до сих пор не покатались на скутере!

Поэтому пробежались по предложениям мотосалонов и с досадой констатировали - выбор невелик. Очень популярная в свое время Honda SH официально не продается, у элегантного Piaggio Liberty официальная прописка в Украине тоже отсутствует, а нам непременно хотелось поездить на чем-то двухколесном, имеющем относительно небольшие габариты да так, чтобы вдвоем было комфортно.

Образцы из Поднебесной рассматривать не решились из соображений собственной вредности (а если серьезно — определенного опыта). И, не получив желаемого, вспомнили об альтернативе китайским и итальянским брендам — тайваньском бренде SYM. В прошлом году мы покатались на паре моделей, но лишь в рамках двухчасового обзора и не могли оценить его как транспорт на каждый день. И вот на полноценном тест-драйве целую неделю в качестве перевозчика и решателя повседневных задач в редакции AUTO.RIA побывал городской скутер SYM Symphony SR с карбюраторным двигателем на 150 куб.см, воздушным охлаждением и, как водится, бесступенчатым вариатором.

Почему это я сразу назвал его городскоим жителем? Максимальные 120 км/ч и большие 16-дюймовые колеса вполне пригодны и для междугородней эксплуатации. У СИМа, кстати, есть модели с аналогичным мотором, но маленькими колесами на 12 дюймов: так вот на них дальняя дорога становится более утомительной из-за постоянного рысканья скутера по дороге. Колеса побольше влияют и на скорость, и на разгон. Вариатор Symphony SR заточен на плавное ускорение, из-за чего при желании стартонуть порезче нужно сильнее открывать ручку газа. Но, во-первых, напрочь исчезает вероятность перегазовать. Да и максимальная скорость на больших дисках увеличивается аж на 20 км/ч.
Конечно, это не большой и комфортный максискутер, легко удерживающий крейсерские 150 км/ч, но для преимущественно городской езды и периодических вылазок за город - самое то. Внешний вид Symphony SR уже не смахивает на “табуреточные” полтинники. Скорее, он занимает свою нишу между ними и неудобным в мегаполисе “Макси”: здесь и по размерам, и по комфорту, и по возможности держаться в общем потоке хватает минимального набора характеристик.

От своих соплатформенников, имеющих в дизайне нотки ретро, версия SR отличается самым современным внешним видом, - чему вторит и техническая оснастка. Знаете, как это обычно бывает: стоишь в ожидании “зеленого”, а тебя (ну, точнее, симпатичный скутер), разглядывают да интересуются: “Ну что, сотню едет?” Едет, ребята, еще как едет!

От упомянутых конкурентов и старших моделей марки SYM скутер отличается простым воздушным охлаждением, в то время, как остальные уже давно перешли “на воду”. Впрочем, даже для городского жителя, не желающего стоять в пробках, “воздушка” не принесет неприятностей: в силу мелких габаритов на скутере любая пробка представляет лишь необходимостью дополнительно маневрировать, так что перегреть двигатель у вас не получится, - тем более при наличии вентилятора охлаждения.

Как и любая новая на украинском рынке техника, продукция SYM поначалу вызывала опасения. Но первое, на что обращаешь внимание, поставив чисторовную итальянскую Хонду (да-да, японцы уже давно перебросили производство такого рода скутеров в Европу в борьбе за широкий рынок клиентов) рядом с СИМом - отсутствие явной разницы не только в качестве материалов, но и добросовестности сборки. Неудивительно: тайваньский производитель обосновался в Европе уже лет эдак 10 назад. Я не один раз видел среднекубатурные скутеры SYM в той же Германии. А немцы не очень склонны покупать некачественный товар.

Заливная горловина бензобака у скутера находится под сиденьем

Но и это не все, главная прелесть скутеров SYM и, в частности, SR - конкурентная цена. Например, один из моих любимых скутеров, упомянутая Honda SH, с таким же объемом мотора в Италии потянет больше чем на 5000 евро. Дорого! СИМ же ведет политику иного рода - максимально упростив свою технику, но конкурируя в технических характеристиках, имеет цену вдвое ниже. А это аргумент даже для жителей западной Европы. В Украине же импортеру удалось установить цену еще поприятнее. Наш тестовый Symphony SR в мотосалонах продается за 1800 у.е. Это примерно на 200 долларов дороже “китайца”, но выгоднее, - как вложение денег в качественую вещь. На вторичке, кстати, СИМов продается уже много и они не шибко теряют в цене.

Может, это личные предпочтение, но на мой взгляд для горожанина оптимальным будут именно такого размера скутеры с двигателем на 125-200 “кубиков”. Правда из-за вариатора расход топлива на скутерах с большим объемом может отличаться в сторону увеличения. А за время теста на 150-ке у меня получилось выжать из бака без малого две сотни пробега. Получается менее 3 л/100 км, - хорошо! Но перед выездом за город стоит заправиться под завязку. Такой маленький бак на 5,5 л неудобен и в городе: я, по привычке, сначала реагировал на мигающую лампочку снисходительно... и однажды вынужден был катить свой скутер пару километров до ближайшей АЗС, как беспечный студент. Возьмите за правило: мигает лампочка - пулей на заправку.

Зато и катить, и собственно управлять скутером легко и приятно. Из-за низкого центра тяжести, на подъезде к светофору можно практически до полной остановки держать ноги на платформе перед собой, все еще сохраняя минимальный габарит по ширине. Это же положительно сказывается и во время маневров: при вывороте руля скутер не заваливается в сторону, пугая водителя, а плавно наклоняется. А скоростная езда позволяет закладывать скутер на большие углы в повороты без опасения перебрать с наклоном. Стоит отметить, что в отличии от большинства бюджетной техники, на СИМ устанавливают качественные шины, прекрасно отрабатывающие на сухом или мокром покрытии, и обеспечивающие отличное сцепление с дорогой даже на пересеченке.

За эффективным сцеплением с твердью земной тут пекутся не только шины, но и контролирующие их в моменты замедления тормоза. На многих среднекубатурных скутерах вошло в моду устанавливать так называемый комби-брейк, то есть соединенные передний и задний тормозные контуры. Это ощутимо повышает уровень безопасности движения, ведь при резком зажатии одной из ручек одновременно откликнутся и передний, и задний тормозные механизмы. Они, кстати, на версии SR «по кругу» дисковые и довольно мощные, замедляется скутер даже с двумя пассажирами понятно и уверенно. Но, в силу экономии, ABS нет даже списке опций: придется привыкать.
Между прочим, езда с пассажиром заняла у меня добрую половину тестового времени. И именно от нее я получил большую часть удовольствия. Для начала, езда вдвоем оказалась вполне под силу тяговитому мотору, практически не теряющему напора при движении в гору; во-вторых, у скутера под дополнительной нагрузкой проявилась еще большая курсовая устойчивость, а на маневренности лишний вес практически не сказался. Наконец, большая общая масса скутера положительно влияет на плавность хода.

Да, предаться комфортной езде в одиночку, увы не получилось даже с моим весом в 90 кг. Уж больно производитель старался перекрыть потрясающую управляемость конкурентов. В итоге, созданный для прилизанных дорог SYM Symphonу SR надоедает излишней тряской. Поначалу это даже несколько пугает и водитель судорожно старается сбросить скорость до минимальной: так можно получить пинок от машины позади. Но если не обращать внимание на детально откликающиеся в руле изъяны дороги, понемногу набираешься смелости и едешь с потоком на одной скорости. Жесткая подвеска не портит управляемость и не добавляет рысканья на дороге. Сдвоенные задние амортизаторы ни разу не сработали на отбой, - даже с полной загрузкой. Со временем ситуация вряд ли поменяется. Ведь тестовый скутер до меня накатал уже порядка 5000 км, что для такой техники совсем не мало. И характеристики амортизаторов сзади и телескопической вилки впереди не поменялись: мягче СРка не стала.

Если за спиной нет пассажира, добавить веса можно посредством размещением поклажи в большой подседельный бардачок и опционный задний кофр. Под сидение помещается даже немаленький шлем-интеграл и, ненадолго паркуясь, его не придется тащить с собой в магазин или кафе. В плане парковки у скутеров тоже есть свой бонус - можно забраться на бордюр, заняв совсем немного места тротуаре. Полиция, кстати, в большинстве случаев закрывает глаза на такую стоянку, лишь бы по тем самым тротуарам водители скутеров не объезжали пробки.

Как человек рослый, я мог разместиться и на переднем сидении, и на пассажирской его части, - и даже при этом дотягивался носочками до асфальта на светофорах. А вот заднему пассажиру следует контролировать положение частей тела повнимательнее: его торчащие колени становятся боковыми габаритами вместо зеркал.

А если не он?

Принимая во внимание высокое качество изделия и весьма приятную цену, а также отсутствие достойных конкурентов, которых можно купить новыми и без проблем с документами, покупка SYM SR выглядит как вполне взвешенное решение. Диктующие ценовую политику европейские бренды просто не находят среди украинцев достаточного количества желающих платить втридорога. А времена тотального наполнения улиц нелегальной техникой, к счастью, уже почти история. При выборе скутера для езды вдвоем я бы рекомендовал присмотреться к растаможенным б/у экземплярам из Европы. Но найти «живой» образец за такую сумму может быть непросто, так что поиски рано или поздно приведут соискателя к новому SYM. Ведь в качестве средства передвижения по городу скутер — находка не только для бесшабашной молодежи, но и для людей постарше, которым есть о ком заботиться.

Опрос недели
А вас устраивает ваше нынешнее авто?

27% автофанов, опрошенных в группе AUTO.RIA, устраивает их нынешний автомобиль, но они присматривают и другие варианты.

Прогресс, как известно, не стоит на месте и движется вперед семимильными шагами. Особенно это заметно по сегменту транспорта, где как минимум раз в год сообщают об очередном «настоящем прорыве». Часто новшества действительно весьма перспективны, а иногда просто поражают своей гениальностью. О самых интересных, современных и невероятных транспортных средствах современности мы сегодня и поговорим. Однако прежде чем начать, хочется обратить внимание на тенденцию стремления человечества все выше и выше. Притом, в прямом смысле слова. Начав с новейшего наземного транспорта мы расскажем, с чем ученые планируют в ближайшие годы подняться в небо.

Автобус-тоннель

Дорожные заторы — настоящая головная боль каждого водителя. Однако от них страдают и пассажиры. Причем, так страдают, что водителям и не снилось. Представьте себя в тянучке, которая длится уже не один час, но у вас нет возможности удобно сесть, включить кондиционер, настроить любимую музыку. Вместо этого, вы испытываете лишь дискомфорт и желание телепортироваться куда угодно. Дорожные службы каждой уважающей себя страны давно пробуют оградить общественный транспорт от подобных страданий и дальше всех в этом направлении продвинулись в Китае. В Поднебесной уже прошел первый тестовый заезд автобуса Transit Elevated Bus (TEB), которому не страшны пробки и который не мешает транспортному потоку. Секрет заключается в том, что автомобили могут ездить непосредственно под ним. Автобус движется по дороге, оставляя под собой тоннель, в котором умещаются два ряда машин высотой до двух метров. На передней части, на привычном месте для фар, расположены светофоры, а посадка и высадка пассажиров производится с платформ наподобие железнодорожных.

Длина TEB составляет 22 метра, ширина насчитывает 7,8 метра, а высота достигает 4,8 метра. Инженеры рассчитали конструкцию автобуса так, что в нем может разместится 300 пассажиров. Даже внешний вид этого автобуса напоминает картинку из фантастических фильмов про далекое-далекое будущее. Но, как оказалось, это будущее гораздо ближе — тесты автобуса будут проводить еще в четырех городах страны, после чего начнется проектирование новой дорожной системы с оглядкой на вывод этих самых автобусов в обиход.

Вакуумный поезд

В настоящее время поезда не являются венцом эволюции общественного транспорта, однако в ближайшем будущем он познает рестайлинг. Да такой, что станет чуть ли не самым быстрым способом передвижения по Европе. Так, Американская компания Hyperloop Transportation Technologies (HTT) собирается построить в Старом Свете высокоскоростную железную дорогу для вакуумных поездов под названием Hyperloop. Согласно изначальному плану, эта дорога свяжет Братиславу с Веной и Будапештом. По расчетам спецов HTT, на то, чтобы добраться из словацкой столицы в австрийскую на вакуумном поезде Hyperloop понадобиться порядка 8 минут. Из Братиславы в Будапешт — на две минуты больше. Дело в том, что инженеры обещают, что скорость Hyperloop по вакуумному пути будет доходить до 1 100 км/час.

Пока что проект находится на ранней стадии. Однако касательно строительства, которое, кстати, может также включить в себя сообщение между городами Братислава и Кошице, уже ведутся переговоры между Hyperloop Transportation Technologies и правительством, - пока что только Словакии. Также компания уже приступила к строительству собственного завода в штате Невада, США. Ожидается, что по размерам этот объект будет равен двум футбольным полям. Здесь будут производиться и тестироваться компоненты для названных выше поездов Hyperloop.

Летающий автомобиль

Логичной эволюцией автомобиля, после того, как на рынок выйдут полноценные самоуправляющиеся машины, являются летающие авто. И если вы думаете, что это просто фантастика, спешим вас разочаровать. Гений инженерной мысли уже не первый год пытается отправить машину в небо и эти попытки все чаще венчаются успехом. Так, американская компания Terrafugia заявила, что уже к 2018 году выпустит первый летающий автомобиль.

Впрочем, речь идет, само собой, о прототипе. В массовом производстве такое транспортное средство, в лучшем случае, появится в 2024 году. Если на пути у компании будут появляться неожиданные подводные камни, летать на машинах человечество сможет только к 2028 году. Впрочем, представители бренда уверены, что процесс неизбежен и машины в любом случае научаться парить в воздухе. В подтверждении тому, в стенах Terrafugia проходит активная работа над моделью под названием TF-X. По задумке она будет передвигаться по земле при помощи электромоторов, а как только водителю понадобиться взлететь, в работу вступят двигатели внутреннего сгорания. Взлет и посадка не будут требовать соответствующей полосы — машина получить возможность осуществлять эти действия вертикально. Ожидается, что летающий автомобиль сможет покрывать расстояния до 800 км по воздуху и развивать скорость до 320 км/час. При этом, он будет рассчитан на четырех пассажиров и сможет парковаться в гараж стандартного размера.

Компания Terrafugia уже получила добро на проведение испытаний летающего автомобиля в воздушном пространстве США, чем авторы проекта и будут заниматься в этом году. Впрочем, сперва тесты будут проводить на масштабной модели, после чего будет построен и протестирован полноразмерный автомобиль.

Пассажирский дрон

Еще одна компания, которая безудержно стремится в небо — китайская фирма Ehang. Ее инженеры уже давно освоили летающий дрон и теперь он для них прост, как кубик-рубика. Дальше они подумали — почему бы не делать дроны чуть больше и приспособить их для перевозки пассажиров? Так появился Ehang 184. Летательное устройство, по своей задумке, рассчитано на одного пассажира, чье участие в полете сводится лишь к тому, чтобы задать пункт назначения. Ehang 184 может поднимать вес в 100 кг и способен продержаться в воздухе до 23 минут. Для комфорта пассажира в нем предусмотрен доступ к интернету.

Ehang 184 имеет высокие шансы выйти на рынок хотя бы потому, что его доводкой занимаются умы США и Китая. Во время презентации летающего дрона на международной выставке электроники CES 2016 в Лас-Вегасе китайское изобретение приглянулось представителям Института автономных систем штата Невада, США. Далее было решено наладить сотрудничество и китайской стороне даже выдали разрешение на проведение тестов в воздушном пространстве Штатов. Тесты, как известно, стартуют уже в этом году.

Космический корабль

Освоив небо, человечеству хочется устремиться еще выше. В космос мы уже, как известно, летали, однако со времен экспедиции «Восток-1» прошло уже очень много времени, за которое транспортное средство, предназначенное для вылазок выше облаков, изрядно усовершенствовалось. В частности, самой большой проблемой было то, что космические ракеты были одноразовыми — запуская ее, можно представить как вы отправляете 200 миллионов долларов в космос и они уже никогда не вернуться. Теперь все иначе — ракета Falcon 9, сконструированная компанией Илона Маска SpaceX, совершила уже второе успешное приземление на Землю, а это значит, что путешествия к звездам станут, скажем так, рентабельнее.

По подсчетам Маска, стоимость производства одного экземпляра новейшего Falcon 9 составляет около 60 миллионов долларов, а расходы на его проверку, заправку горючим и доставку к месту запуска оценивается максимум в 60 000 долларов. Иными словами, каждый космический вояж будет обходиться в сотни раз дешевле, чем привычные запуски с одноразовых носителей. Новинку собираются использовать по полной программе — она сможет транспортировать 53 тонны груза (эквивалент максимально заполненного Boeing 737) на орбиту к спутникам или МКС и в целости возвращаться домой. Маск уже сейчас задумывается о том, что подобное транспортное средство поможет человечеству с колонизацией Марса. Но это уже совсем фантастика... Или нет?

Марсоход

Кстати: когда, по-вашему, произошла первая вылазка человечества на Марс? Невероятно, но факт — с тех пор прошло уже 40 лет. Причем, юбилей состоялся этим летом — 20 июля. Первым, кто изучил и прокатился по поверхности самой близкой по «духу» к Земле планете был аппарат Viking 1, а сейчас в NASA готовят марсоход нового поколения. Пока что транспортное средство остается без имени, однако оно является идеологическим преемником устройства Curiosity (англ. «любопытство»).

Новинка отправится на Красную планету уже в 2020 году, где помимо сборки местных ресурсов для дальнейшего изучения, он также поможет испытать экспериментальную технологию MOXIE. С ее помощью марсоход сможет использовать углекислый газ, содержащийся в атмосфере Марса, для производства кислорода.

Список опций нового марсохода обещает быть куда обширнее, чем у любых аналогов на сегодняшний день. Например, в его распоряжении будут более современные камеры, а также микрофон, благодаря которому можно будет услышать «звуки Марса». Еще ему предстоит искать признаки микробной жизни, которая могла существовать на Марсе. Он будет собирать и сохранять образцы почвы и камней. В NASA рассчитывают, что со временем эти образцы можно будет вернуть на Землю для детального анализа.

Только об авто. Только самое важное.

Редакция:

Главный редактор: Юрий Боднарчук

Журналисты: Павел Новожилов, Александр Антонюк, Евгений Пономаренко, Остап Новицкий, Роман Беньковский

Дизайн: Тарас Шевченко

Верстка: Ольга Жохова

Размещение рекламы: (044) 359-04-66
04116 Киев, пр. Победы, 30
news@auto.ria.com