Согласно Кодексу об административных правонарушениях, сегодня имеются два порога превышения скорости, для которых предусмотрена соответствующая мера ответственности. Первый порог – 20 км/ч. Если установленная на конкретном участке дороги скорость будет превышена водителем более чем на 20 км/ч, согласно статье 122 КоАП, штраф за нарушение составит 255 грн. Второй порог – 50 км/ч: если превысить этот скоростной лимит, то штраф составит 510 грн. При повторных нарушениях в течение года мера ответственности будет увеличиваться, а если нарушение будет зафиксировано средствами автофиксации, сначала будут сниматься штрафные баллы. Напомним, что согласно «Плану действий кабмина» запуск автофиксации нарушений ПДД запланирован на июнь текущего года.
Но сегодня речь пойдет не только о существующих нормах законодательства, а и о планируемых к реализации. Законопроект №4275, недавно зарегистрированный Верховной Радой, в основной мере касается государственного управления безопасностью дорожного движения, и в большинстве своих разделов предусматривает «врезки» в существующие законы текста о «Национальном агентстве по вопросам безопасности дорожного движения». Но, кроме этого, есть пункт о внесении изменений в Кодекс об админнарушениях, напрямую касающийся украинских водителей. Авторы документа предлагают понизить первый порог превышения скорости с 20 до 5 км/ч.
Мотивация подобного решения, согласно тексту сопроводительной записки к законопроекту, заключается в общем повышении уровня безопасности на дорогах. Конечно, если ознакомиться со статистикой ДТП, которые происходят в Украине, станет очевидно: ситуация действительно требует неотложных мер. Например, в ЕС лимит превышения скорости уже давно составляет 5 км/ч, а если его превышение составляет 7-8 км/ч и более – полиция имеет полное право остановить автомобиль и выписать водителю изрядный штраф. Тем не менее, в том же ЕС дорожная инфраструктура такова, что и превышать установленные лимиты почти не приходится: основные магистрали идут в обход населенных пунктов, дороги имеют две и более полос для движения в одном направлении, состояние разметки, освещения, ограждений и т.д. отличное, а также отсутствуют знаки-«кормушки», которыми любили пользоваться «старые гаишники». Речь идет о знаках, установленных на участках дороги, где на самом деле нет насущной необходимости ограничивать скорость. А еще средний возраст автопарка у нас — более 21 года, против 8-12 лет в ЕС. Это значит, что наш автопарк более изношен, да и был произведен по старым стандартам, касающимся хотя бы степени погрешности спидометров.
Подводя черту под информацией относительно инициативы по снижению лимита скорости, вынужден заметить: это, увы, такой же формальный шаг, как установка при входе в магазин таблички «Осторожно, скользкие ступеньки». Ведь обычно ее используют вместо того, чтобы оклеить те самые ступеньки специальным нескользящим покрытием и забыть о проблеме навсегда.
В это сложно поверить, но уже в ближайшее время мы можем стать свидетелями исчезновения с АЗС привычного всем ископаемого топлива. Вместо него будут продавать на разлив… практически чистую энергию. Вопрос покупки дизельного или бензинового автомобиля потеряет свою актуальность, а в крупных мегаполисах проблема загазованности постепенно сойдет на нет. Возможно, нам еще предстоит увидеть, как право называться энергетической сверхдержавой отойдет странам, занимающимся высокотехнологичным генерированием электроэнергии, а не тем, кто беспорядочно истощает собственные недра. Похоже на сказку, не правда ли? Самим верится с трудом! Но, судя по всему, время перемен ближе чем нам кажется. И сейчас мы объясним почему.
Наши постоянные читатели уже знают об прототипе nanoFlowcell Quantino, премьера которого прошла на Женевском автосалоне. Нельзя сказать, что его избаловали вниманием прессы: большинство изданий бегло и лаконично отписалось об очередном «чуде инженерной мысли» и вернулось к описанию более привычных аудитории новинок. Мы же решили разобраться в нюансах и вскоре прониклись пониманием того насколько революционную новинку представили мало кому известные ребята из совсем не «автомобилестроительного» княжества Лихтенштей.
Кто прикончит ДВС?
Малыш Quantino, показанный в этом году в Женеве, - уже не первая модель молодого автомобильного бренда из страны, в которой живет 37 тысяч человек. Еще в 2014 году миру представили первенца марки nanoFlowcell: им стал прототип седанообразного купе Quant e-Sportlimousine. Огромный четырехместный концепт, длина которого превышала габариты длиннобазного Mercedes-Benz S-Class, приводился в движение четверкой электромоторов, суммарная мощность которых составляла 653 лошадиные силы. При этом на короткое время мощность моторов можно было увеличить до 925 сил. Все это позволяло электромобилю в теории разгоняться до 380 км/ч. Что интересно, уже тогда автопроизводитель заявлял довольно внушительные цифры запаса хода. По их подсчетам, полностью заряженный Quant e-Sportlimousine мог проехать от 400 до 600 километров. Хороший показатель, но особого фурора он не произвел. Запала для СМИ хватило буквально на несколько недель, после чего инженеры снова разошлись по своим тихим кабинетам.
И вот, в начале марта 2016 года марка nanoFlowcell снова заполонила страницы ведущих мировых СМИ. На этот раз главным героем публикаций стал компактный хэтчбек Quantino, впервые показанный в 2015 году. Забегая наперед отметим: если озвученные характеристики прототипа nanoFlowcell Quantino дойдут до полностью серийного образца, это сможет полностью изменить судьбу автомобилестроения, а привычные всем автомобили с ДВС и вовсе останутся в истории.
Главное – внутри
Несмотря на свою броскую и интересную внешность, Quantino представляет собой обычный городской хэтчбек с посадочной формулой 2+2. Сложно представить, почему разработчики выбрали именно такую принцип размещения пассажиров: судя по габаритам, салон новинки может легко уместить в себе на одного пассажира больше. Длина Quantino равна 3910 мм, ширина — 1930 мм, а размер колесной базы составляет ровно 3198 миллиметров. Примерно столько же, как и у новой BMW 7 серии.
В движение хэтчбек nanoFlowcell Quantino приводится при помощи четырех электромоторов, совокупная мощность которых составляет скромные 136 лошадиных сил. При этом, каждый электродвигатель может развивать до 200 Н•м крутящего момента, что позволяет городскому хэтчбеку массой чуть меньше полутора тонн разгоняться до 200 км/ч и разменивать первую «сотню» ровно за 5 секунд. Довольно неплохо как для такого соотношения мощности и веса. Но, как вы понимаете, главной «фишкой» новой модели, которая заставила говорить о «чуде из Лихтентейна», было вовсе не это.
Нужно больше испытателей!
Главной особенностью, которая позволила новинке привлечь к себе такое внимание, стал феноменальный запас хода, заявленный разработчиками: более тысячи километров на одной зарядке. Причем, н выглядит внушительным даже по сравнению с некоторыми дизельными авто. Что интересно, во время испытания Quantino инженеры решили отказаться от стандартных методик, измеряющих топливную эффективность. Вместо этого они привезли полностью заряженный автомобиль на испытательный полигон близ Цюриха и усадили в него технического директора компании nanoFlowcell Нунцио ла Веккия. Довольно продолжительное время господин ла Веккия усердно гонял электромобиль по полигону со средней скоростью около 74 км/ч, а по истечению 14 часов и трех минут непрерывной езды попросту открыл двери машины и, ссылаясь на сильную усталость, попросил остановить эксперимент.
Простой математический расчет позволяет нам без особого труда подсчитать, что за все время испытаний nanoFlowcell Quantino проехал на электрической тяге чуть менее 1040 километров. Но самое интересное еще впереди. Когда инженеры решили проверить остаточный заряд тестируемого автомобиля, оказалось, что на преодоление такого расстояния хэтчбек потратил чуть больше пятой части своего «боезапаса», около 22 процентов! Путем дальнейших несложных математических вычислений можно убедиться, что, если все опубликованные данные являются чистой правдой, суммарный запас хода nanoFlowcell Quantino составляет около 4700 километров. При этом, на официальном портале автопроизводителя значится, что на преодоление 100 километров пути, компактный электромобиль тратит от 12 до 14 кВт•ч, а это значит, что его источник энергии должен выдавать от 564 до 658 кВт•ч. Чисто для сравнения: ёмкость аккумуляторной батареи, установленной на один из самых «дальнобойных» электромобилей современности, Tesla Model S, составляет всего 90 кВт•ч. Вооружившись безотказным аргументом «Что-то тут не так», мы решили разобраться что представляет из себя источник энергии «машинки из Лихтенштейна».
Просто добавь… ионной жидкости
Пожалуй, начать стоит с того, что батареи, установленные в Quantino, совсем не похожи на привычные аккумуляторы, устанавливаемые в большинство других электромобилей. Система, разработанная nanoFlowcell, представляет собой потоковый аккумулятор, состоящий из двух 159-литровых резервуаров. Во время заправки эти баки наполняются двумя компонентами так называемой ионной жидкости, которые обладают разной полярностью. В один бак закачивается положительно заряженная жидкость, в другой – «отрицательная».
Сама процедура “зарядки” такого электромобиля не шибко отличается от привычного процесса заправки бензобака на АЗС, - с тем лишь отличием, что шлангов в колонке, предназначенной для Quantino, будет два. Но самое главное то, что переход на новый тип потоковых батарей позволяет «умножить на ноль» один из самых существенных недостатков электромобилей. Систему nanoFlowcell можно полностью заправить ионной жидкостью всего за 5 минут, в то время как на полную зарядку обычного электромобиля может уйти, мягко говоря, не один час.
Непосредственное производство электроэнергии происходит на специальной ионообменной мембране, вдоль которой и прокачиваются разнополярные ионные жидкости (этот принцип давно знаком благодаря «водородной» технологии топливных ячеек). Причем, между собой жидкости никак не контактируют. Выработанная энергия отправляется в блок суперконденсаторов, который и передает их на электромоторы. Сами ионные жидкости после использования просто испаряются, и при этом, по словам инженеров, не наносят вреда окружающей среде. К слову, в некоторых потоковых батареях, разработанных другими производителями ранее, отработанные жидкости используются повторно. Для этого их перекачивают на хранение в дополнительные баки, и при возможности снова перезаряжают. Насколько нам известно, конструкция Quantino не предусматривает такой возможности: но кто знает, возможно в серийной версии автомобиля ионные жидкости тоже можно будет «сливать на перезарядку».
Так хочется верить!
К сожалению, в компании nanoFlowcell пока еще не называют точной даты выхода сенсационных разработок на рынок. Тем не менее, о серьезности намерений автопроизводителя мз Литенштейна говорит то, что уже в этом году в компании планируют начать строительство большого исследовательского центра QUANT City в городе Тенеро (Швейцария). Основной задачей инженерного бюро будет доработка технологии потоковых батарей и её адаптация для других сфер, таких как авиа- и железнодорожный транспорт. Довольно многообещающе выглядит и тот факт, что в качестве основного партнера nanoFlowcell значится немецкая компания Bosch, на счету которой воплощение в реальность множества серьезных изобретений.
Увы, атмосфера секретности, которая пока окутывает новую технологию, не позволяет нам получить ответы на некоторые важные вопросы. Ориентировочная цена серийного варианта nanoFlowcell Quantino — это еще полбеды: в зависимости от технологичности и количества производимых экземпляров она может колебаться в широчайших пределах. Совсем другое дело - цена самой ионной жидкости, которая тоже не разглашается. Единственная информация, которой поделился автопроизводитель, такова: после начала промышленного производства потоковых батарей nanoFlowcell топливо для них будет обходиться менее чем в десять евроцентров за литр. А значит, чтобы полностью заправить оба бака в хэтчбеке Quantino придется выложить почти 32 евро. Выглядит заманчиво, особенно, если вспомнить, что за эти деньги автомобиль должен проехать (если верить редакционному калькулятору) около 4700 километров.
Все это, без преувеличения, выглядит очень круто: если хотя бы четвертая часть того, что обещают парни из nanoFlowcell, окажется правдой, их изобретение может серьезно повлиять на конъюнктуру автомобильного рынка. Да и другие аспекты нашей жизни могут серьезно измениться. Правда, есть одно условие. Для того чтобы новая технология стала пользоваться реальным спросом, цена Quantino должна быть близкой к стоимости обычных… ну, для начала, хотя бы электромобилей.
Что еще сказать? Давайте скрестим пальцы...
По сообщению информационного бюро Deutsche Welle, 22 марта немецкие поставщики комлектующих для автомобильной промышленности сообщили о намерениях построить новые заводы в Западной Украине в течение ближайших лет. Они планируют создать 9-10 тысяч новых рабочих мест. Бизнесмены уточнили, что на сегодняшний день на производственных площадках в западном регионе Украины уже работают около 25 000 человек. Что они производят?
Расширение производства и создание новых рабочих мест, безусловно, позитивный сигнал. В украинском секторе автомобильного производства уже не первый год работает ряд предприятий, обеспечивающих компонентами или услугами известных мировых производителей, сообщает портал Car Diagram. Например, ПО «Карпаты» из Ивано-Франковска производит электропроводку для Porsche, Mercedes, Volkswagen и Skoda. В том же областном центре работает предприятие «Тайко Электроникс Юкрейн», которое поставляет проводку и коннекторы для BMW, Opel, Mercedes, Skoda, Fiat. На «Точприборе» из Мукачево производят проводку, электронные компоненты и акустику для BMW, Land Rover, Mercedes, Volkswagen и других автозаводов.
Не исключено, что в своем новом Ford, Audi, Volkswagen, Mercedes, Renault или BMW включать сигналы поворота или переключать дальний и ближний свет вы будете устройством, произведенном в Переяслав-Хмельницком на заводе «Костал-Украина». «Кромберг энд Шуберт» — крупнейший работодатель в Луцке среди иностранных инвесторов – на заводе компании работает более 5 500 человек. Фирма производит автомобильные кабельные жгуты, вся продукция уходит на экспорт и используется такими брендами как Volkswagen, BMW, Audi, Mercedes. Группа VAG закупает у «Бадер-Украина» из Городка Львовской области кожаные изделия - чехлы на сидения и элементы отделки салонов. В живописном закарпатском Виноградово на «ВЕТ Автомотив Украине» изготовляют электронные системы подогрева сидений, сенсорные датчики и автомобильные кабели, которые потом будут установлены в автомобили марок Ferrari, Porsche, BMW, Mercedes, Opel, Volkswagen. «Сумимото Бортнетц Украина» производит электропроводку для группы VAG, заводы находятся в Тернополе и Черновцах. В приграничном Краковце на филиале «БОШ» занимаются восстановлением в заводских условиях стартеров одноименного бренда. Вся продукция предприятия уезжает в Европу, на склады немецкой компании.
После обширного списка брендов, в который попали производители не только бюджетных автомобилей, но и суперкаров, остается лишь один вопрос: если мы умеем производить комплектующие даже для Ferrari и Porsche, то почему при попытке изготовить автомобиль целиком у нас получается только Sens?
Пост недели
1972 Plymouth Barracuda
Если поставить рядом два последних поколения Hyundai Elantra, можно предположить, что новый автомобиль — это всего лишь глубокая модернизация проверенной конструкции. Однако производитель убеждает нас в обратном — дескать, и кузов стал больше, и растет процент высокопрочных сталей, и много новой электроники, а еще посмотрите на эту решетку радиатора — разве не видите, что она тоже all-new?
Перемена
Проблема многих автомобилей, однажды поразивших публику своим дизайном, заключается в том, что они рискуют быстро выйти из моды. А если по всему миру колесит пара-тройка миллионов воплощений — они еще и начинают мозолить глаза. Именно это и приключилось с «жидкометаллическими» кузовами современных седанов Hyundai – привлекательные в природе своей, они попросту примелькались и перестали производить впечатление. Неудивительно, что корейцы решили несколько освежить стилистику — не отказываясь полностью от своего фирменного языка дизайна, но с учетом актуальных модных трендов.
В результате мы получили ту же старую добрую «Элантру» с современной светодиодной оптикой и решеткой радиатора… а-ля Audi. Справедливости ради стоит отметить, что щитовидные решетки нынче присутствуют в работах многих автомобильных компаний, так что Hyundai просто вошел в их число. Другое дело, что ее острые грани контрастируют с перетекающими поверхностями, но если не придираться, в общем и целом Elantra действительно стала выглядеть свежее.
А вот в салоне изменений больше. Да что говорить — это совершенно новый салон. Вместо кичливой броской азиатчины — умеренно консервативный интерьер, по духу напоминающий то, что мы уже видели в Seat Leon. Стойкие ассоциации с испанским гольф-классом вызывает форма дефлекторов вентиляции и центральная консоль с большим сенсорным экраном. Причем схожесть настолько отчетливая, что поневоле задаешься вопросом: а может, ну его, все эти предрассудки? Красиво же, да и удобно. В конце концов, привычный круглый руль впервые появился на машинах Panhard-Levassor, после чего удачное ноу-хау заимствовали абсолютно все производители.
Воздержимся от прямых сравнений с конкурентами, ибо салон удобен и выглядит гораздо лучше, нежели у предшественника
Жаль только, что в своем стремлении к лучшим мировым традициям Hyundai пошел не до конца, оставив свою фирменную голубую подсветку, которая в темноте давит на глаза. Но это, пожалуй, единственная наша претензия к эргономике, ибо читаемость приборов, доступность меню и логика расположения элементов управления здесь более чем адекватны. Стоит также отметить неплохие передние кресла и удачный задний диван «Элантры» - в дальней дороге спина не устает, а седалище не затекает. Хуже обстоят дела с пространством для пассажиров второго ряда: из-за покатой крыши макушки рослых седоков оказываются в непосредственной близости от крыши. Но это особенность многих современных седанов Hyundai, произрастающая из желания быть похожим на купе, так что владельцы предыдущей «Элантры» не увидят в этом никаких откровений.
Станьте в ряд
Кстати, о габаритах: они выросли в пределах 2,5 сантиметров, а вот база осталась прежней. Вместе с тем, доля высокопрочных сталей в кузове увеличилась на 32%, что должно самым положительным образом сказаться на жесткости на кручение, а значит и на управляемости. К сожалению, формат мероприятия (движение в колонне за полицейской машиной) не позволил нам ни подтвердить, ни опровергнуть наши догадки, но кое-что полезное из езды гуськом все-таки почерпнули.
Моторная гамма «Элантры» совсем невелика и состоит из двух бензиновых атмосферных силовых агрегатов: 1,6-литрового мощностью 128 л.с., и 2-литрового 156-сильного. Нам достался 1,6-литровый вариант с 6-ступенчатым автоматом. Главный вывод — он не только едет, но и обладает неплохой динамикой. Во всяком случае, в городе водитель «Элантры» не будет чувствовать себя слабым звеном, хотя спортивные амбиции удовлетворить едва ли удастся. Очень понравилась работа автомата — он быстро перелистывает передачи даже в стандартном режиме, а в ручном не спешит самовольно переключаться вниз при кикдауне, например.
Подвеска «Элантры» настроена на комфортное передвижение: она плотная и хорошо отрабатывает средние неровности вроде неглубоких ям и поперечных стыков. Руль пустой в околонулевой зоне, а проехать в повороте сколько-нибудь быстро нам так и не довелось. Шумоизоляция оставила двойственное впечатление: на холостом ходу мотор совершенно бесшумен, зато на высоких оборотах звучит громко и назойливо. Изоляция колесных арок также могла быть лучше, а вот к подвеске снова никаких претензий — работает тихо, не гремит и не жалуется на состояние покрытия.
Кресла понравились, но места для головы на заднем ряду маловато. А все потому, что красота требует жертв
Представляя автомобиль, официальные лица Hyundai обращали пристальное внимание на богатство электронных систем, которыми упакована новая Elantra. Среди них как средства активной безопасности (сигнализация о смене полосы, препятствии в слепой зоне, угрозе при движении задним ходом и т.д.), так и инфотеймент следующего поколения, с большим сенсорным экраном, красивой графикой и множеством функций. К активной безопасности претензий нет, а вот информационная система просто кричит о необходимости значительных доработок. Во-первых, в нашей машине «голова» могла спонтанно перегрузиться в самый ответственный момент. Во-вторых, даже когда она не перегружается, «железо» подолгу залипает на одной задаче. Что оборачивается проблемами с навигацией, способной потеряться даже на пустом шоссе без перекрестков. К счастью, большинство названных проблем относятся к компетенции программистов, так что свежие прошивки наверняка смогут их решить.
Брать или не брать?
Все зависит от цены. Если она не вырастет относительно нынешнего поколения, либо вырастет незначительно, покупатели получат неплохой вариант за свои деньги — переработанный, дополненный и вполне подходящий для наших скверных дорог. Не без детских болезней, но и без очевидных слабых сторон. Фирменный дизайн, опять же: многие его любят.
В настоящее время цены в Украине не объявлены, как неизвестны и комплектации, которые будут доступны нашим дилерам. Так что запасаемся малой толикой терпения — ждать-то осталось недолго. А когда первые автомобили прибудут в Киев, мы обязательно возьмем один на тест. Ведь так много наших вопросов пока остаются без ответа!
Еще не все пешеходы сняли головные уборы и переоделись в легкие весенние куртки, а на дорогах все чаще слышится звон оборотистых двигателей. На дорогу из гаражей и парковок после зимней спячки выбираются первые мотоциклы, осторожно нащупывающие грань сцепления шин с холодным и влажным асфальтом. Да, официальное открытие мотосезона пока маячит где-то впереди, в теплых деньках. Но процесс уже пошел, а значит из собственной разновидности зимней спячки придется выходить и водителям автомобилей.
Совсем скоро в трафик вольются многочисленные «двухколесные»: байки, скутеры, а еще - множество велосипедистов. Волей-неволей, уживаться на дороге придется всем. Впрочем, «подвинуться» участников дорожного движения попросят не только мотоциклы, ведь немало автомобилистов просто из безопасности тоже не ездили зимой за рулем. В общем, всем нам придется как следует собраться, открыть глаза пошире — и делиться дорожным полотном подобру-поздорову.
Благо дело, до массовых выездов скутеров, которыми часто управляют люди молодые и необоснованно горячие, дело пока не дошло. А значит у водителей — и двух- и четырехколесных, есть время на то, чтобы подготовится морально. А у тех, чья ездовая практика перемежается длительными перерывами, еще и освежить в голове ПДД. Пользуясь случаем, мы напомним всем коллегам-водителям о том какие ситуации чаще всего приводят к конфликтам, а то и инцидентам между участниками движения из лагерей авто- и мотолюбителей.
Кошки-мышки
Как бы ни качали головами здравомыслящие люди, увлеченность и «легковоспламеняемость» мотоциклистов часто переходит границы разумного, создавая немало неприятностей на дороге. Чего стоит, скажем, «драгрейсинг», когда два байкера на светофоре начинают меряться потенциалом своих мотоциклов. Ребята, для таких заездов лучше выбирать специальные — и лучше закрытые — площадки. Иначе вероятность аварийной ситуации взлетает до небес. Часто сорвиголовы не останавливаются на соревновании до следующего светофора и продолжают гнать по загруженным проспектам. И хорошо, если ничто или никто их не остановит...
Часто скоростные проспекты и вовсе воспринимаются мотоциклистами как полигоны для испытания максимальной скорости, причем, нередко еще и с пассажиром за спиной. А в этом случае контролировать байк еще сложнее.
Автомобилисты, в свою очередь, всегда готовы «ответить взаимной вежливостью», чем и доставляют немало хлопот двухколесникам. Байк занимает немного места на дороге, да и в «мертвую зону» зеркал заднего вида помещается запросто. В плотном медленном трафике водители машин попросту не смотрят по зеркалам, понимая что другой автомобиль между бровкой и бортом точно не проедет. В общем, «прозевать» и прижать мотоцикл к бордюру, устроив ДТП «на голом месте», - раз плюнуть. Избежать инцидента несложно: чем и где бы вы не управляли - просто смотрите не только в оба глаза, но еще и во все зеркала заднего вида. И не ленитесь вертеть головой в сомнительных ситуациях: засечь мотоциклиста в «мертвой зоне» боковым зрением не так уж и сложно.
Учитывайте специфику
Не следует выбрасывать из головы и качество наших дорог. Большинство серьезных ДТП с участием автомобилей и мотоциклов происходит в больших городах, где за качеством асфальта смотрят более-менее сносно. Чтобы не попасть друг другу под колеса, следует учитывать возможность внезапного возникновения на траектории движения ямы или осколка асфальта. Как обычно поступает среднестатистический водитель при виде колдобинв? Пытается ее объехать или вытормаживается. Маневр получается резким и неожиданным для прочих участников движения: чтобы не оказаться друг у друга под колесами нужно просто соблюдать безопасную дистанцию.
Воителям автомобилей не стоит судить о манерах мотоциклистов по отдельным «выдающимся представителям». В автомобильном цеху таких «красавцев» тоже хватает: примеров безалаберного вождения, парковки в неположенном месте и проездов на запрещающий сигнал светофора — пруд пруди. Дело в том, что автомобиль — куда более безопасный транспорт, нежели мотоцикл, и его водитель находится в большей безопасности. А для байкера всякие «мелкие, но резкие» маневры соседа по транспортному поток могут стать очень опасными. Потеря контроля управления на мотоцикле происходит мгновенно. Из-за этого при объезде ямок и совершении любого маневра водителю авто следует включать сигнал поворота. Вам смешно? Знаете это и без нас? Тогда обратите внимание как много вокруг тех, кто тоже знает, но «не парится». Посмеемся вместе...
Чужой среди чужих
Уже несколько лет кряду в Киеве и других крупных городах Украины местные власти заботятся и о других двухколесных — велосипедистах. Для них в мегаполисах отводятся, а порой и создаются отдельные дорожки. Дело в том, что среди всех самоходных ТС участников дорожного движения именно велосипедисты считаются самыми незащищенными, в основном в силу своей тихоходности и хрупкости техники. Если нет специальных дорожек, велосипедисты вынуждены выезжать на дороги общего пользования. Там они занимают свою законную полосу у тротуара и становятся помехой для маршруток, учебных автомобилей и водителей скутеров. Риск столкновения при такой концентрации медленного транспорта довольно высок. В общем, разделив полосы для езды на велосипедах и дорожное полотно физически, можно серьезно повлиять на ситуацию с дорожной безопасностью. Главное, чтобы велодорожки не проектировались «на отцепись»: а такого добра, к сожалению, тоже хватает.
Большой проблемой для велосипедистов и наездников скутеров может стать и полоса для движения общественного транспорта. Ведь согласно ПДД пользоваться нею ни «двухколесные», ни автомобилисты права не имеют. Получается, что велосипедистам следует двигаться по кромке «общественной» полосы, практически посреди дороги, вместо того чтобы тихонько «тошнить» у обочины. С учетом того, что полосы для общественного транспорта начали выделять относительно недавно, точного представления о поведении на них мотоциклистов еще нет. Но если судить о том насколько аккуратны и законопослушны в этом смысле автомобилисты — быть беде...
Чтобы помнили?
Взаимная неприязнь автомобилистов и мотоциклистов — явление распространенное, но постыдное для обеих сторон. Давайте проведем заочный эксперимент: граждане автовладельцы, вспомните ли вы мотоциклиста, мирно проехавшего мимо вас утром 3 сентября? Едва ли… А «барана», который в тот день втиснулся между вашим авто и бордюром на правом повороте, запомнили? Да наверняка!
Та же история с мотоциклистами: водителей, движущихся размеренно, предсказуемо и в рамках ПДД едва ли кто запомнит. А вот «консерву», агрессивно мечущуюся из ряда в ряд без поворотников, — запросто. О чем это говорит? Да о том, что запоминают обычно неумёх, недисциплинированных и невнимательных болванов (за рулем и автомобилей, и мотоциклов, и маршруток, и даже грузовиков), которые неспособны двигаться по маршруту без глупых непредсказуемых маневров. И это касается обеих сторон конфликта.
А еще советуем держать на уме золотое правило трех «Д»: давайте дорогу дуракам. Возможно, это “не круто”, но как полезно для нервов и кошелька!
Безопасного нам всем мотосезона.
Опрос недели
Что вы проверяете в своем авто к весне?
38% автофанов, опрошенных в группе AUTO.RIA, проводят комплексную подготовку автомобиля к весне.
Стоит нам услышать слово «квадроцикл», как воображение тут же начинает рисовать четырехколесных монстриков на зубастых шинах, которые на завтрак устраивают купание в грязи, а на ужин принимают участие в ралли-рейде Дакар. Конечно, такой техники имеется предостаточно — и некоторые ее образцы мы уже испытывали на тест-драйве. Между тем, в Европе «квадроциклами» называют еще и четырехколесные микро-автомобильчики. Некоторые из них, оборудованные светотехникой, звуковым сигналом и «поворотниками» там даже допускают к движению по дорогам общего пользования, причем управлять таким транспортным средством там можно без водительской лицензии. У нас правила построже: для управления «квадриком» требуются права с недавно введенной категорией В1. Впрочем, небольшие формальности — еще не повод отказываться от безумной мечты обзавестись машинкой «не как у всех», даже если у нее габариты мотоцикла и мощность пылесоса.
Если вас посетила мысль купить квадроцикл, предназначенный для дорог общего пользования (в европейской классификации их еще называют «тяжелыми квадроциклами» типа L7e), стоит подумать заранее обо всех сторонах этой затеи. Ведь помимо достоинств, таких как экономичность и компактность, есть аспект безопасности, который тоже стоит учесть. Длинные руки экспертов EuroNCAP уже давно добрались до этого вида транспорта и разбили немало квадроциклов, чтобы узнать их основные недуги. Мы представляем четыре популярных в Европе модели, которые прошли краш-тесты EuroNCAP.
Как разбивают крадроциклы?
Для начала стоит рассказать о том как, собственно, проходит процедура краш-тестов квадроциклов. Само собой, все обстоит не так, как с полноценными автомобилями. Для испытаний «квадриков» проводят два теста — на фронтальное столкновение с деформируемым препятствием на скорости 50 км/час, а также удар деформируемого объекта в боковую часть - тоже на скорости 50 км/час. Как считают в организации, именно эти две дисциплины представляют собой симуляции самых распространенных инцидентов, которые могут произойти с квадроциклами на дорогах общего пользования. После каждого столкновения, как обычно, проводится анализ повреждений, получаемых манекеном.
В рамках подсчетов испытуемые модели могут получить штрафные баллы за, например, низкие показатели надежности элементов конструкции или удерживающих устройств. Впрочем, все представленные ниже модели соответствуют минимальным требованиям по безопасности, установленным европейским законодательством для тяжелых квадроциклов (тип транспортного средства по европейской классификации - L7e). Так что можно считать, что они прошли тесты. Насколько успешно — смотрите сами.
Довольно популярный в Европе, однако очень редкий в Украине, электрический квадроцикл Renault Twizy уже прошел через руки экспертов EuroNCAP. Как показали краш-тесты, модель имеет хороший уровень защиты головы водителя при фронтальном столкновении. Впрочем, под угрозой находится шея — при ударе есть риск получения хлыстовых травм. Колени водителя тоже находятся под угрозой получения травм из-за удара об элементы конструкции транспортного средства.
При боковом ударе относительно хорошей была защита бедер и головы, хотя эксперты не исключают, что существует риск контакта головы с наружными объектами в условиях реальной аварии. Уязвимой также стала и грудная клетка манекена.
Tazzari Zero - еще один европейский электрический квадроцикл, который также имеет спрос и в США. Как выяснили эксперты EuroNCAP, при фронтальном столкновении для водителя этого ТС существует высокий риск получить травму головы: в отличие от предыдущей модели у Zero не предусмотрена подушка безопасности в базовой комплектации. Кроме того, высокому риску существенных повреждений подвергается грудная клетка водителя, хотя шея и ноги находятся в относительной безопасности.
При боковом ударе водитель может получить повреждения головы и травмы корпуса. В то же время, бедра человека, находящегося в Tazzari Zero, находятся под хорошей защитой.
Ligier IXO в отличии от предыдущих «конкурсантов» получил бензиновый, а не электрический мотор. Жаль что при этом ему не досталась подушка безопасности, по крайней мере - в базовом исполнении. Это привело к тому, что манекен при краш-тесте на фронтальный удар получил серьезную травму головы. Также пострадала и грудная клетка манекена. Защита шеи и ног находится на более высоком уровне, но хорошей ее назвать эксперты не решились.
Что касается бокового удара, здесь нет прямой угрозы жизни водителя. Все части тела находятся в относительной безопасности. Впрочем, после удара нижняя часть средней стойки была сломана, так что сиденье водителя было отодвинуто в сторону.
Club Car Villager, который всем своим видом просится на гольф-площадку, в вопросе безопасности себя не проявил. Оснащенный электромотором квадроцикл, судя по всему, не предназначен для защиты пассажиров во время ДТП. Об том говорит краш-тест на лобовое столкновение. Кстати, максимальная скорость этого транспортного средства даже не дотягивает до той, на которой проводятся испытания — Club Car Villager может разогнаться всего до 40 км/час.
Однако даже в таком случае водитель рискует получить серьезные травмы головы, корпуса и ног. Также есть риск заработать и повреждение шеи. В боковом ударе дела обстоят хоть и ненамного, но получше. Риск получить травму головы, таза и корпуса невелик, но все же имеется. В то же время, краш-тест показал высокую защиту области живота манекена.
Как несложно убедиться на этих примерах, в области безопасности и подобных транспортных средств есть заметные прорехи. Хотя, как говорилось выше, минимальным требованиям по безопасности они все же соответствуют. Тем не менее, покупатели должны обратить внимания на то, что, в целом, «тяжелые квадроциклы» класса L7e обеспечивают значительно более низкий уровень безопасности водителей и пассажиров, чем даже самые простые легковые автомобили.
Только об авто. Только самое важное.
