Считается, что именно из-за необычного и в чем-то диковинного формата машины немцам в первый же год удалось перевыполнить прогнозированный план продаж модели примерно на 25 процентов. Однако второе поколение фастбэка уже не должно быть таким самоуверенным. В списке конкурентов новой генерации Porsche Panamera со старта продаж значится BMW 6-Серии Gran Coupе и тот самый Mercedes-Benz CLS-Класс, обновившийся в 2012 году. Ну а в некоторых особых случаях новой Панамере придется тягаться за покупателя даже с эксклюзивным Aston Martin Rapide. Впрочем, в Porsche уверены в успехе своего автомобиля: по словам главного дизайнера Porsche AG Михаэля Мауэра, в основе новой Панамеры остался тот же рецепт, что и раньше, ее сильные стороны были укреплены, а ошибки - исправлены.

Несмотря то, что новая Панамера в некоторых ракурсах напоминает свою предшественницу, в ее основе лежит абсолютно новая платформа MSB, которая позже должна перекочевать на Bentley Continental. Так что любая схожесть — не более чем преемственность поколений. Автомобиль стал на 5 миллиметров выше, на 6 миллиметров шире и на 34 миллиметра длиннее предыдущей Panamera. Причем, из 34-х миллиметров увеличения длины 30 припадает на колесную базу.

Интерьер новой Porsche Panamera преобразился куда более явно. Центральная консоль прошлой Панамеры просто рябила россыпью кнопок возле рычага КПП. Во втором поколении фастбэка управление частью функций, которые ранее можно было активировать с обычных клавиш, перекочевало в информационно-развлекательную систему автомобиля, а все оставшиеся кнопки заменили сенсорными аналогами. Разумеется, выглядеть центральная консоль стала свежее и привлекательнее, но удобнее ли от этого стало управлять автомобилем – вопрос, требующий проверки.

Список технических нововведений второго поколения Porsche Panamera также выглядит довольно внушительным. Адаптивная пневмоподвеска теперь выпускается по новой трехкамерной технологии, амортизаторы автомобиля управляются посредством электроники, а сама подвеска теперь обладает функцией активного подавления кренов. Кроме того, автомобиль получил новое электромеханическое рулевое управление, а его тормозные механизмы стали эффективнее. Благодаря полноуправляемому шасси, задние колеса у новой Панамеры теперь подруливают по ходу движения. Подобные системы уже можно было встретить на других автомобилях Porsche, к примеру 918 Spyder и 911 Turbo.
В списке дополнительного оборудования, предлагаемого покупателям новой Панамеры, будут доступны матричные светодиодные фары, состоящие из 84 элементов каждая, панорамная крыша, сиденья с функцией массажа, аудиосистема Burmester, атмосферная подсветка и четырехзонный климат-контроль.

Модификация Porsche Panamera 4S теперь оснащается 2,9-литровым V6 с двумя турбокомпрессорами и непосредственным впрыском. отдача которого достигает 440 лошадиных сил и 550 Н·м крутящего момента. В сравнении с предшественником новый фастбэк прибавил 30 Н·м и 20 немецких «лошадок», что позволяет ему развивать 100 км/ч всего 4,2 секунды. При этом максимальная скорость автомобиля достигает 289 километров в час, а расход топлива в комбинированном цикле уменьшился до 8,1−8,2 литров на 100 км.

Топовая Porsche Panamera Turbo получила новую 4,0-литровую «битурбовосьмерку» развивающую 550 лошадиных сил и 770 Н·м крутящего момента. В сравнении с предшественником фастбэк прибавил 30 л.с. и 70 Н•м, что позволяет ему разгоняться до 100 километров в час 3,8 секунды в обычном режиме, а с пакетом Sport Chrono — всего за 3,6 секунды. Максимальная скорость автомобиля достигает отметки в 306 км/ч, а средний расход топлива – всего 9,3−9,4 литров на 100 км (разумеется, не в самом «боевом» режиме). Такого привлекательного соотношения мощности и расхода топлива инженеры Porsche смогли добиться благодаря «умной» системе отключения цилиндров, останавливающей четыре цилиндра в те моменты, когда двигатель работает с малой нагрузкой.

Почти сразу после премьеры украинское представительство компании Porsche объявило о начале приема заказов на новое поколение фастбэка. За более доступную Porsche Panamera 4S в Украине будут просить от 3 237 815 гривен. Цены на топовую Panamera Turbo начинаются с отметки в 4 866 400 гривен, а вот дизельная модификация Panamera 4S Diesel доберется до нашего рынка уже в следующем году. Очень жаль, но собственноручно оценить второе поколение Панамеры перед заказом пока не получится: в украинских автосалонах новая модель появится не ранее 5 ноября.

Длинная и вполне драматичная история с законодательной инициативой нардепа Роберта Горвата подходит к заключительной серии. Хотя, позволим себе небольшой "спойлер" - почти к заключительной, это еще не точка. Президент подписал Закон «О внесении изменений к подразделу 5 раздела ХХ Налогового Кодекса Украины относительно стимулирования рынка транспортных средств с пробегом». Правда, подписывая "3251" Петр Порошенко все же решил внести в документ некоторые дополнительные ограничения. Для этого был создан отдельный законопроект №4905.

То, что автомобиль стал комфортным - чуть ли не самая распространенная тема для прений, когда в разныз автомобильных группах и форумах речь заходит о новом Сиде. Это факт: он избавился от шумов подвески… но поработали тут не только над “шумкой”. Для украинского рынка производитель ограничился колесами на 15 и 16 дюймов (последние – как раз в нашем случае) и вполне гражданским размером шин - 195/65R15 и 205/55R16 соответственно. Кто катался на первом поколении, сразу же пеняет: мол, если новая машина такая комфортная, то и драйв из нее улетучился. Всем, конечно, не угодишь. Возможно, первая генерация была резче и острее, но и дальние путешествия на ней порой утомляли, а пассажиры заднего дивана то и дело болтались по салону в процессе преодоления дорожных неровностей. Теперь проблемы нет, грех жаловаться: по нашим дорогам ездить стало гораздо спокойнее. Не хватает остроты рулевого? Пожалуйста! В КИА позаботились и об этом. Кнопкой на рулевом колесе выбираешь один из трех режимов работы системы Flex Steer. Едешь за городом - ужесточай руль “Спортом”; часто паркуешься, в основном передвигаясь по городу - “Комфорт” под рукой, а в “Стандарте” можно спокойно сачковать, не меняя характер «баранки» вовсе. Хотя система мне понравилась и я постоянно искал разницу в разных ее ипостасях.

Все как-то складно у этого автомобиля… Но не подумайте, что такие зануды как мы не смогли найти к чему придраться. По салону действительно вопросов нет, постарался инженерный состав. Однако все водители в редакции в один голос ругали дорожный просвет в 140 мм и длинный передний свес. Даже достославный «носатый» Peugeot 407 вспомнили: жалко нам стало аккуратно скроенных подопечными Петера Шраера бамперов. Низковаты.

На галерке у Сида места побольше, чем у большинства соперников, да и багажник имеет самый большой показатель вместительности (больше только у Honda Civic). Этого удалось достигнуть за счет самой максимальной по меркам класса длины и внушительной колесной базы. К практичности, пожалуй, я бы отнес еще и ремонтопригодность со стоимостью запчастей. По крайней мере, первый Сид завышенной стоимостью комплектующих не страдал, а вылетавшие за 50-70 тыс. км стойки стабилизатора со втулками даже “в оригинале” стоили вполне вменяемых денег.

Считайте сами

Найти в редакции человека, которому не приглянулся бы Сид с пассажирского или водительского кресла, мне не удалось. Сам задаю себе вопрос: купил бы? Однозначно, да! Только явно не в комплектации Prestige: допы тянут на слишком серьезную сумму. А лучше присмотрел бы обновленный универсал Sportswagon: мне он по духу ближе. По большинству ездовых параметров Сид находится явно в числе сильнейших в классе и не имеет явных проблем, а дополняет образ ну очень приятный ценник. Вилка цен в 381-566 тыс.грн не пугает уже готового к прайсу машин С-класса покупателя. И с точки зрения вложения денег покупка полностью оправдает себя. А с точки зрения престижа… Тут уже, пожалуй, конкурентам стоит напрягаться.

Купе с весьма необычными пропорциями не повезло родиться в период после тяжелого топливного кризиса. Правительства затягивали петлю на шеях производителей, требуя снизить расход и выбросы, так что японское «зубило» получило совсем не тот двигатель, о котором можно было мечтать. То есть, может кому-то и достаточно 97 л.с. в базовой комплектации, но зачем тогда терпеть тяготы, связанные с непрактичностью крайне ммм… специфического даже с виду купе? Самая мощная модификация с турбомотором развивала целых 136 лошадей — уже кое-что, но общее впечатление было подпорчено. В итоге Subaru XT продавалась из рук вон плохо, а в Японии эту модель и вовсе за машину не считали, купив за шесть лет всего 9 тысяч экземпляров. На домашнем-то рынке!

Вдохновленный наступлением XXI века Opel решил заменить флагманский седан Omega на что-нибудь солидное, но с прогрессивным кузовом хэтчбек. Но оказалось, что это была не лучшая идея — может, потому, что большие хэтчбеки в принципе не ходовой товар, а может из-за происхождения. Signum построили на базе универсала Vectra, но продавали при этом дороже. Немцы в большинстве своем переплачивать отказались, а прочая Европа и без отягчающих довольно скептически относилась к большим «Опелям». В итоге модель отслужила 5 лет и разошлась тиражом около 88 тысяч. В 2008 году ее тихо сняли с конвейера и отправили в музей. Такие дела.

Несколько перелицованный Opel Omega продавался в США под лозунгом «Сaddy, that zigs». Многие подумают, что слоган переводится как «зигующий Кэдди», особенно с оглядкой на происхождение оригинала, но это не совсем верно. Гораздо ближе к истине перевод «Кэдди, который умеет ездить» - и это, в свою очередь, заставляет нас задуматься о том, как же плохо обстояли дела в Америке, если даже вальяжная Omega с 3-литровым V6 подавалась как эталон драйверского автомобиля. С данным утверждением согласились примерно 70 тысяч покупателей, остальные справедливо вопросили — так это Cadillac, или все-таки Opel c кожаным салоном? Истина где-то рядом.

На волне растущей популярности кроссоверов Mercedes задумал выпустить на свет божий некий сплав из универсала, микроавтобуса, внедорожника и почти S-класса (последнее - в смысле богатства комплектации и отделки). Автомобиль получился поистине огромным - от 4,9 до 5,15 метров длины в зависимости от размеров колесной базы. Производился в Америке для американского рынка (что логично), но не снискал популярности. Не помогли ни 8-цилиндровые двигатели, ни осязаемая роскошь салона. За 5 лет продаж в США было продано меньше запланированных 50 тысяч машин и проект имел все шансы стать совсем неудачным, но выручили китайские товарищи - ради них модель на два года задержали на конвейере.

Говорят, что дизайнер этого вагона держал в уме современные яхты и делал все возможное, чтобы его творение ассоциировалось с шиком индивидуальных морских круизов. Но получилось то, что получилось, и как бы ни был SsangYong хорош в принципе, его кораблекрушительная внешность не оставляла поводов для любви миллионов. Во всяком случае, на европейском рынке, где за годы производства было продано около 15 тысяч авто. Что характерно, корейцы решили не останавливаться на достигнутом и в 2013-м представили второе поколение Rodius, с ходу отхватившее от парней из Top Gear статус «Худшего авто, которое вы можете купить прямо сейчас». Ну, это у них в Англии «Славута» не продавалась...

Двухдверное купе со съемной крышей и неслабым внедорожным потенциалом просуществовало всего два года и разошлось невзрачным тиражом в 10 тысяч экземпляров. Воплотило в себя лучшие качества Suzuki — проходимость, простоту и надежность. Вместе с тем, было не совсем ясно, кому в принципе может понадобиться миниатюрный двухместный «жып», если только не в качестве пляжного багги, способного доехать до полосы прибоя. Еще и биодизайн в его худшем проявлении — одним словом, не судьба. Производство Х90 свернули спустя 2 года после запуска в серию, но продажи выпущенных авто пришлось растянуть еще на пару лет.

Достойная, но неудачная попытка создать гибрид купе и минивэна, еще и с приличным клиренсом. Машина получилась очень интересной, да вот беда — с авангардизмом сильно переборщили. Однообъемный кузов без средних стоек и футуристический салон делали его привлекательным для тонких ценителей прекрасного, да только сколько их, тех ценителей! Совершить покупку вызвались чуть более 8 тысяч человек, а всего на заводе Matra было произведено 8557 машин. В 2003 году французы не только прекратили производство модели, но и закрыли завод, сгоряча даже ликвидировав марку Matra. Обидно быть не понятым, зато лет через 10 владельцы Avantime смогут расчитывать на превращение авто в раритет.

Редакция AUTO.RIA в полном составе недоумевает, почему так плохо продавался этот весьма неплохой заднеприводный люкс-универсал. Ну не красавец, но ведь и эталонные Volvo далеко не всегда блистали на подмостках. Возможно, против машины сыграло совсем не дворянское происхождение — первое поколение Lexus IS было несколько перелицованной версией народной Toyota Altezza. Как бы там ни было, Lexus сумел продать всего 3078 универсалов - и мы все еще недоумеваем, почему...

Не родись красивым, а родись вовремя: гибридная модификация Aspen появилась на пике мирового финансового кризиса, значительного снижения цен на нефть и предваряла банкротство «Крайслера». Опять же, неясно, зачем было пристегивать электромотор к 5,7-литровому бензиновому атмосфернику? Ради меньшего расхода было бы достаточно поставить 3-литровый V6, делов-то! А если это была маркетинговая многоходовочка — что ж, тысяча проданых экземпляров свидетельствует о том, что она не удалась.

Мы верим, что появись второе поколение модели 9-5 на пару лет раньше, ему было бы по силам вытащить на себе умирающий SAAB. Это был во всех отношениях замечательный автомобиль, с выразительным нордическим дизайном и современной техникой. К сожалению, даже супергерои иногда не справляются, и теперь седаны 9-5 вряд ли сильно упадут в цене. Мало кто знает, но перед закрытием SAAB успел представить еще и универсал 9-5 SportCombi. Вот где подлинный раритет — вместе с прототипами было произведено всего 27 автомобилей установочной партии. Впоследствии их продали на аукционе — что характерно, без остатка.

Полцарства — в автопроме

Автомобильная промышленность, пожалуй, является одной из наиболее интегрированных в евросоюзовскую экономическую действительность индустрий: как, наконец, стало известно даже в Украине, ЕС живет в рамках единого автомобильного законодательства (того самого, с экологическими нормативами Евро-5 и так далее). Между тем, Великобритания — третий в Европе производитель автомобилей после Германии и Испании, обогнавший по объему производства даже континентальную Францию. На предприятиях, связанных с производством автомобилей, компонентов и запчастей, трудится около 800 тысяч британцев, а 80% из 1,6 миллиона автомобилей, построенных в Объединенном королевстве, уходят на экспорт (из них чуть больше половины отправляется в ЕС). На первый взгляд, ситуация похожа на беспроигрышную: вызванное биржевой паникой падение курса фунта стерлингов должно стать причиной активизации экспорта: британские авто станут дешевле, покупать их станут повеселее…

Куда меньше может повезти предприятиям GM и Ford: и те, и другие уже испытывали сложности в Британии, что заставило компании сократить свои производственные мощности на острове. Тем не менее, в группу риска попадает завод GM в городе Элсмир Порт, где производят ориентированную на экспорт в ЕС модель Opel Astra. Ford, уже перенесший свои автозаводы из Великобритании в Турцию, все еще имеет в Объединенном королевстве предприятия по производству моторов и коробок передач — но вынужден ввозить в страну для продажи автомобили из-за рубежа. Это, в случае возобновления «неевросоюзовской» пошлины, может сделать их едва поднявший голову бизнес снова нерентабельным.

В интересном положении рискует оказаться и Jaguar Land Rover, с 2008 года принадлежащий индийской компании Tata: в свое время, при активном содействии британского правительства автопроизводителю удалось добиться послаблений в области рекомендованной ЕС топливной экономичности и экологических стандартов, которые будут актуальны в Европе с 2020-2021 гг. Останутся ли евросоюзовские законники столь же лояльными после «Брексита»? Не факт… По большому счету, у британского производителя премиальных внедорожников остается надежда, что после выхода из ЕС Великобритания снова попытает счастья в рамках Европейской ассоциации свободной торговли (от которой, впрочем, после массового вступления ее членов в ЕС уже остались «рожки да ножки»). В противном случае британцам придется значительно активизировать собственные планы создания гибридных и электрических версий своих SUV.

Вопреки сдержанной «наблюдательной» позиции большинства местных автомобильных брендов, «завязанных» на британском рынке, южно-корейская Ассоциация автомобилестроителей (КАМА) высказала серьезную обеспокоенность. Перспектива возвращения 10% пошлины на экспорт автомобилей в Объединенное королевство из-за выхода страны из Европейского содружества может серьезно повлиять на рентабельность бизнеса южно-корейских производителей. В Hyundai Motor уже намекнули, что компания «готова реагировать соответствующим образом», однако подробностей пока не раскрыли.