А еще - не хочет отказать себе в удовольствии езды с огоньком. Придется потрудиться, чтобы найти точку пересечения все этих затейливых систем координат. Но эту часть работы мы уже сделали за вас: сегодня речь пойдет не только о привычном для современных кроссоверов сочетании практичности, технологичности, но и еще о нескольких чуть менее очевидных преимуществах “в одном флаконе”.
На испытаниях в редакции AUTO.RIA побывала подзаряжаемая версия кроссовера Toyota RAV4 с шильдиком Plug-in Hybrid (PHEV). Под капотом новинки установлена та же бензиновая “четверка” на 2,5 литра (код мотора A25A-FXS), что используется на “обычных” гибридных модификациях. При этом пиковая отдача силовой установки - 306 л.с.! Уже интересно, не правда ли? Трансмиссия - гибридная бесступенчатая (e-CVT). Привод - полный, хоть и с оговоркой: о ней расскажем дальше.
Комплектаций у такого кроссовера всего две: “наша” Premium отличается 19-дюймовыми колесными дисками, приметным декором экстерьера, перфорированными кожаными сиденьями с вентиляцией и наличием проекционного дисплея. Все остальные опции, вроде полного комплекса систем активной безопасности Toyota Safety Sense или наличия беспроводной зарядки и протоколов Apple CarPlay и Android Auto, есть и в комплектации Lounge. Последняя немногим дороже 1 500 000 грн, тем временем, как тестовый автомобиль из-за своих допов на кассе вытянет из кошелька еще на 100 000 больше.
Невидимая сторона
Хищного прищура передней оптики, агрессивной и вызывающей внешности, спортивного обвеса, утробного рева мотора и атрибутов, ожидаемых от легковушки на 306 “лошадей”, не ждите. После выхода нового поколения только ленивый не отметил, что “Рафик” нынче не тот: возмужал, прилично добавил в габаритах, стал брутальным, взрослым и действительно мужским, — но при этом умудрился не растерять симпатий женской аудитории. Напомним, что бензоэлектрическая версия в гамме RAV4 есть с 2015-го года. Однако, именно этот вариант стал самым мощным и быстрым в гамме.
Тем не менее впечатлить широкую аудиторию характерными узнаваемыми чертами “крепыша” непросто. Я сам не раз присматривался к мелкому шрифту миниатюрного шильдика стоящих рядом в пробке “Рафиков”, — и правильно опознать его удавалось далеко не всегда. Так что визуальная идентификация в данном конкретном случае должна быть, как говорится, двухэтапной. И заявить о своих правах на быстрый старт со светофора одним только видом автомобиля не выйдет. Да, тут немного иной дизайн бамперов и решетки радиатора, но это все не так уж и сильно бросается в глаза. Но не в этом ли прелесть?
Излишнее внимание, особенно в мегаполисе, лишь добавит волнения за машину. Другое дело, внедорожная версия Adventure: со своей кричащей и выделяющейся внешностью автомобиль уж точно станет предметом повышенного интереса. Правда, силенок у нее поменьше: такой вариант строят на базе “обычного” гибрида. Между прочим, Украине RAV4 Adventure появится в начале 2022-го и, поговаривают, что оценят его ненамного дешевле “нашего” подзаряжаемого гибрида.
Проверено
Пока же напомним, что предлагает каждый RAV4 своим ездокам изнутри. Это в первую очередь просторный и продуманный салон. Места тут достаточно по всем направлениям, где бы я ни уселся со своими 188 см роста. Даже третий пассажир сзади - не лишний, а значит и семейные пары без труда и с комфортом уместят на галерке как минимум два детских кресла. За рулем же, благодаря высокой посадке и отличной обзорности, драйвер чувствует себя уверенно. Вне дорог та же история - перекатываясь через очередной бугор хорошо видишь, что тебя ожидает за ним.
О причастности к делу электрификации в интерьере подзаряжаемого гибрида свидетельствует только голубая окантовка на эмблеме руля и характерная приборная панель. Центральное ее место занимает огромная шкала спидометра с понятной и хорошо читаемой разметкой, внутри которой поместили данные бортового компьютера. И привыкнуть к такой резкой разнице в размере букв и цифр очень непросто. Это мы отмечали уже на нескольких других моделях.
Левый колодец показывает уровень используемой мощности, в правом разместились датчики уровня заряда батареи и количества топлива. Мне по-прежнему нравится управлять климатической установкой с помощью больших конусов-крутилок и неудобно не оставлять свои “пальчики” на глянцевом покрытии вокруг боковых кнопок экрана мультимедийной системы. Но у автомобиля наконец-то появилась связь с моим телефоном и на экране мультимедийки транслировалась картинка именно с него, — больше никаких проблем.
Физические кнопки будут в радость не только “староверам”, но и семейным людям: с ними все работает быстро и добраться до любой нужной функции легко. “Наша” версия - с трехэтапной регулировкой подогрева и вентиляции передних кресел. Все это работает молниеносно, как и наполнение салона теплым или прохладным воздухом: с короткими поездками и постоянными остановками в условиях города это очень удобно. Подогрев баранки, кстати, имеет такой же характер - уже через минуту хочется его деактивировать. Горячо!
Через широко открывающиеся задние двери попадаем на просторную галерку, где к услугам ездоков - широкий подлокотник с подстаканниками, дефлекторы обдува и два разъема для быстрой зарядки электроники. Оконная линия удобна для наблюдения за происходящим за бортом, а если чего-то и не хватает, то индивидуального пульта управления климатом. Он в RAV4 PHEV трехзонный, но за точной настройкой параметров придется обращаться к тем, кто сидит впереди.
Багажное отделение по цифрам не то чтобы потрясает. Кроссоверов с отсеком такой емкости довольно много, однако на деле 490 литров (у базовой версии из-за более низкого пола его объем достигает уже 580 л) полезного объема трудно переоценить. А еще, в отличие от более крупных внедорожников с огромными отсеками для поклажи, у “Рава” погрузочная высота подобрана идеально.
Хотя не испачкаться в дождливый день, дотягиваясь через замурзанный бампер к закатившейся под спинку дивана мелочевке, не получалось даже у такого долговязого и длиннорукого типа как я. Обивка багажника - из твердого пластика: с одно стороны, моется отлично, с другой - шумит при соприкосновении с грузом и уж как-то слишком быстро исцарапывается. Под полом - докатка, базовый набор инструмента и еще немного свободного пространства. Более чем достаточно.
Нескучные технологии
Еще одной отличительной внешней чертой версии PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) является крышка лючка, под которой скрывается гнездо для подключения зарядного устройства. А чтобы не перепутать, на приборной панели указано, куда заливать бензин, а куда электричество. Атмосферный 2,5-литровый мотор работает по экономичному циклу Аткинсона и выдает схожие с обычным гибридом 185 л.с. и 227 Нм крутящего момента.
С этим мотором и гибрид едет весело, но поздаряжаемая версия PHEV отличается от него разительно. Мощность переднего электромотра тут увеличили до 182 л.с. при тяге в 270 Нм, в то время как на задней оси установлен тот же, что и на базовом гибриде, мотор мощностью 54 л.с. и 121 Нм.
Таким образом получается что передние колеса вращают два разных двигателя (ДВС и электрический) через электромеханический вариатор, а сзади им помогает один электродвигатель. Так и суммируется пиковая отдача: внушительные 306 л.с.! Но, будем честными, именно потому привод мы и называем полным лишь с оговоркой. Да, со своими повседневными задачами он справляется играючи, причем понять, когда задействован мотор на задней оси, почти невозможно. Пока не наступит полная разрядка тяговой батареи…
Я довольно быстро ощутил момент, когда мощность силовой установки падает из-за разрядки АКБ и электродвигатель не выдает ожидаемого результата, на своей шкуре. Причем в городских поездках, следует отметить, это случается довольно быстро. Конечно, все зависит от манеры езды, — но чтобы ездить бодро (а этого, уж поверьте, захочет каждый, кто хоть раз прокатился с полностью заряженной батареей), стоит запомнить расположение окрестных зарядных станций.
Недалеко от моего дома такая имеется, так что я быстро приучился ставить “Рафик” на зарядку. Благо дело, процесс недолгий, стоит недорого и в любой момент его можно прервать без опасения “остаться на лампочке”. Полная зарядка литий-ионного аккумулятора, расположенного под полом салона, происходит быстрее, чем холостяк успеет пробежаться по торговому залу супермаркета, а осмотр торгового центра семейной парой дает основания рассчитывать на стопроцентное пополнение запаса электроэнергии.
Правда, только на быстрой зарядной станции. Емкость батареи “не ахти”: всего 18,1 кВт*ч. Тем не менее, заявленный запас хода на электричестве по циклу WLTP составляет 75 км, а с заряженной батареей и полным баком (55 литров) без необходимости заправки и зарядки кроссовер способен преодолеть внушительные 1316 км. Дальнобой!
Знай меру
На установку личного рекорда за время теста у меня времени не хватило, а вот комбинированный расход с учетом езды в режиме “возьми от жизни все” (пробок, прогревов, вылазок на природу и трассовых прохватов) уложился в символические для кроссовера такого размера 5,5 л/100 км - при этом я совершенно не задавался целью экономить топливо. Мы это оценили как превосходный результат.
Конечно, расходы на подзарядку тоже нужно учитывать, но осознание того, что в результате вы получите автомобиль, разменивающий сотню за 6 секунд ровно, помогают раскошеливаться на скоростные станции. При этом вас не будет угнетать желание “дать под хвост” 306-сильному зверю, как это часто происходит с владельцами бензиновых турбо: в процессе езды нет никакого надрыва, а старты и вовсе производят “воздушное” впечатление, словно управляешь электромобилем.
Да и разгоняется ничем не выдающий темперамента внешне кроссовер совсем не так, как от него ожидаешь. Шум ветра перекрывает момент включения бензинового двигателя, поэтому создается полное ощущение езды на “электричке”. По большому счету, с таким разгоном в этом ценовом сегменте у “нашего” кроссовера конкурентов раз-два и обчелся, — а уж среди недешевых электромобилей и подавно. Возможно, у вас возникнет вопрос: в зачем этому автомобилю такая мощность?
Как по мне, в этом есть немного “показухи” от производителя: до недавних пор Toyota славилась своим негативным отношением к “чисто электрическому” транспорту, предпочитая электромобилям гибриды. И этот “плагин” - словно демоверсия уровня, на который японцы могут вывести эффективность бензоэлектрической установки, не отказываясь от “дальнобойности” и быстрого пополнения запаса топлива, типичного для бензиновых авто.
В итоге поглядывать на спидометр приходится чаще: в городе мощность даже немного избыточна. А как ведет себя наш герой на трассе? Вполне прилично: даже на скорости 80-100 км/ч нажатие на педаль газа сопровождается ощутимым подхватом. Максимальная скорость, кстати, ограничена на уровне 185 км/ч, а в чисто электрическом режиме - 135 км/ч. Но ездить “на батарейке” по трассе совсем не с руки: привычные резкие нажатия на “гашетку” быстро разрядят тяговую батарею, да и формальный разгон с места до 100 км/ч в этом режиме больше аж на 4 секунды - тоже с целью экономии.
Зато трассу он держит как влитой, и не шелохнется! Понравилась работа электронных помощников: они умеют быстро оценивать окружающую обстановку, ассистент удержания в полосе четко находит ее середину и не болтает “Тойоту” между линиями разметки. Адаптивный круиз четко отрабатывает и на трассе, и в городе, а система распознавания дорожных знаков своевременно сообщает когда следует сбросить скорость, - если у вас эта функция не возложена, например, на приложение Waze. И все эти указания удобно считываются с проекционного дисплея на ветровом стекле.
Впрочем, “Тойота” умеет делать отменные подвески не только для шоссе: трехмоторный RAV4 не пасует и за пределами качественного покрытия. Упруго отрабатывая крупные дорожные неприятности, ходовая почти не замечает мелочь и позволяет лихо мчать по грунтовке, не допуская ожидаемой раскачки. И рулится как легковушка, за что отдельное спасибо платформе TNGA. Одни положительные эмоции!
Тормозить автомобиль тоже научили с учетом увеличившегося веса - быстро, понятно, предсказуемо. Конечно, забывать о снаряженной массе версии PHEV не стоит: в этом “Раве” больше двух тонн! Это на 300 кг больше, чем весит обычный гибрид и почти на полтонны тяжелее моноприводного варианта с бензиновым двигателем. Именно в этом секрет четкой и плавной езды по трассе, — но вот резкая смена курса может заставить взмокнуть даже опытного водителя. В общем, выжимать из него “паспортные” 306 л.с. при каждой возможности не стоит: относитесь к этому автомобилю, как к семейному транспорту. Хоть и очень быстрому.
А если без очереди?
Как и следовало ожидать, подзаряжаемая гибридная демоверсия “Рава” у изобретательных японцев вышла просто выдающейся. Комфортная, быстрая, эмоциональная, — и с полным набором полезных фишек. Волнующая “электрическим” подхватом, но способная пройти тысячу с лишком километров и умеющая себя вести за пределами дорог с твердым покрытием. Все это встречалось на разных моделях “Тойоты”, но вот с RAV4 такое произошло впервые.
“Да, но полтора миллиона за “Рафик”, — скажете вы. Согласны, это много. Но ведь это все же самый необычный, быстрый, технологичный и экономичный RAV4 в истории! Едва ли японцы рассчитывают на рекордные тиражи продаж подзаряжаемого гибридного кроссовера, — особенно в Украине. И все же мы уверены, что компания найдет немало поклонников бренда, готовых изрядно переплатить за приставку PHEV. Особенно если за этим “Равом” не придется стоять в очереди…
| Toyota RAV4 PHEV 2021 |
| Двигатель |
| Тип бензиновый, L4 |
| Рабочий объем, см3 2487 |
| Макс. мощность 185 л.с. при 6000 об/мин |
| Макс. крутящий момент 227 Нм при 3200-3700 об/мин |
| Тип охлаждения общая мощность гибридной установки - 306 л.с. |
| Трансмиссия |
| Привод полный |
| КПП гибридная бесступенчатая с электронным управлением (e-CVT) |
| Ходовая часть |
| Подвеска передняя/задняя независимая, многорычажная типа Макферсон/независимая, двухрычажная |
| Тормоза передние/задние дисковые вентилируемые/дисковые вентилируемые |
| Размерность шин 235/55R19 |
| Габариты |
| Длина/ширина/высота, мм 4600/1855/1690 |
| Колесная база, мм 2690 |
| Дорожный просвет, мм 190 |
| Количество мест 5 |
| Объём багажника, л 490 |
| Емкость топливного бака, л 55 |
| Снаряженная масса, кг 2000 - 2075 |
| Динамика |
| Максимальная скорость, км/ч 180 |
| Разгон 0-100 км/ч 6,0 c |
| Расход топлива в смешанном цикле 1,0 (по циклу WLTP) |