И укорить производителя за то, что передержал такую огненную штучку, нельзя: автомобиль дозрел и теперь готов покорять сердца. Что ж, - пусть начнет с наших! Итак, с решительным чертиком в хитром прищуре головной оптики на тест-драйве AUTO.RIA побывал представитель второго поколения субкомпактного кроссовера класса B-SUV - Peugeot 2008!
Тестовое авто нам предоставили в максимальной комплектации GT-line, включающей новомодную панель приборов 3D i-Cockpit, кожаный салон, панорамную крышу и многое другое, а под капотом новинки трудится дизельная 1,5-литровая турбированная “четверка” на 130 л.с. в паре с 8-ступенчатой АКПП Aisin.
Цена за весь этот максимум впечатляет не меньше - 729 600 грн. Но погодите с критикой: во-первых, конкуренты вроде Mazda CX-3 и Volkswagen T-Roc играют на том же ценовом поле. Во-вторых, сперва следует познакомиться с машиной поближе.
Не отвести глаз
К вопросу стоимости мы еще вернемся, а пока хочется поделиться впечатлениями от увиденного. Ведь это вам легко пролистывать картинки, а мне, как одному из первых журналистов, протестировавших 2008-й в Украине, было нелегко не то что провести фотосъемку, но даже пробраться поздно вечером домой без окружения любопытствующих сограждан. Что, мол, за зверь?
Однозначно узнаваемый внешний вид с акцентами в сторону агрессии и напора после впечатлений от 508-й модели на небольшом кроссовере только усилился. По мне, именно он нынче задает вектор характера всей модельной линейки и смотрится наиболее гармонично. Особенно в таком смелом глубоком синем цвете. Шею сворачивали даже те, кто обратил внимание на съемки автомобиля во время дождя.
Конечно, французы вообще очень ловко расставляют акценты, будь то вкусовые нотки или, как в нашем случае, аккуратный намек на уровень тестостерона в крови с помощью вертикальных вставок-клыков дневных ходовых огней в бампере. И выглядит эффектно, и идентифицирует в потоке безошибочно. Поэтому упомянутые выше конкуренты будут вынуждены использовать иные козыри в битве за потребителя. Ну, кто со мной не согласен?
Не сдулись
Мне лично внешность автомобиля понравилась “от и до”: даже оставаясь придирчивым журналистом, указать на какой-то огрех с чистой совестью сложно. Лучшее решение после первой волны эмоций - погрузиться в спокойный дух интерьера, подумать о ездовых возможностях 130-сильного автомобильчика...
Но фантазия французов не отпускает и в салоне компактного 2008-го, который, к слову, после стандартных замеров одним долговязым журналистом оказался не таким уж и компактным. Внутри машины пульс учащается не только от вида и комфорта красивых кресел и уже привычных тумблеров-переключателей, панорамного вида на небо или контрастной зеленой подсветки передней панели и дверных карт.
И дело даже не в том, что при наличии панорамной крыши, которая “крадет” несколько сантиметров по вертикали, я сажусь сам за собой даже с запасом над макушкой, а по пространству для ступней и в плечах галерка легко принимает троих средне-рослых пассажиров. Главная гордость французов и эпицентр вау-эффекта в интерьере - i-Cockpit, иными словами - новомодная приборная панель, на которой информация отображается в трехмерном изображении.
3D-эффект касается только цифр и текста, но считывать информацию от этого непривычно легко и быстро. И, пожалуй, даже хорошо, что объемный эффект не коснулся картографии, иначе это бы повредило восприятию. Зато нашелся повод придраться к эргономике: те самые красивые тумблеры на деле требуют много большего внимания и отвлекают от дороги, а к использованию климата через отдельное меню и последующий поиск кнопки возврата к навигации Apple CarPlay привыкнуть сложно.
По крайней мере, добиться полного автоматизма действий за время теста мне не удалось. Не рекордных размеров багажник в 434 литра радует и высотой открытия пятой двери и грамотным распределением пространства, а также нишами и крючками. Отдельные комплименты сорвал двойной пол: всю мелочевку можно возить на первом “этаже” над докаткой, не отбирая полезное пространство у основного отсека.
Словом, настроение в салоне такое же легкое и приподнятое, как и за его пределами. А драйверу в свою очередь придется привыкать и расположению приборов над рулевым колесом, использованию красивого, но не очень практичного места для беспроводной зарядки смартфона. А таким долговязым, как я, - еще и к твердому пластику дверной карты и центрального тоннеля, о которые я лично постоянно лупился коленками.
Ностальжи
Тем не менее, эмоции за предел положительного спектра не выпадают, - и особенно во время езды. По этому поводу у меня в памяти всплыли весьма приятные воспоминание о позапрошлогодней командировке во французскую глубинку, где наряду с новинками “Пежо” журналистам-везунчикам выпала возможность порулить и ретро-автомобилями марки. В числе которых был и далекий предок нынешнего героя нашего тест-драйва - Peugeot 205 GTi.
Да, в нем был аскетичный и скучноватый (то ли дело современные модели!) интерьер, но и по внешним пропорциям и, что главное, по эмоциональной составляющей это, что называется, двойное попадание! Самый горячий на то время серийный хетчбек марки покорил прозрачной управляемостью и желанием проходить виражи, эффектно вкручиваясь в извилистые повороты проселочных дорог Прованса.
Так и “наш” компактный кроссовер без раздумий ныряет, объезжает, визжит колесами и норовит крутить рулем столь сложной формы. Но все же за одним лишь исключением… На 205-м была установлена огромная, если сравнить с 2008-м, баранка. В новинке руль, мало того, что значительно меньшего размера, еще и приплюснут сверху и снизу, а мощные наплывы в местах хвата заставляют держать его на гоночный манер. Ну, то есть, просто в положении “без пятнадцати три”.
Поэтому у пилота, - простите, водителя, - создается впечатления острого рулевого. Картину дополняют и ощутимые крены в тех самых виражах, где загруженные колеса начинают издавать звуки. Но, пожалуй, мне такое управление даже по душе: оно живое и настоящее, с адекватным и внятным усилием. При этом 2008-й нельзя назвать валким и шатким, - он послушно держит траекторию, а не самая зажатая подвеска отлично проявляет себя на разбитой дороге, не замечая мелочи и мягко, хоть и упруго, реагируя на неровности побольше.
Magnifique!
А еще 2008-й очень бодро набирает скорость, хоть и рычит сдержанно, не по-боевому. Да и вообще, акустический комфорт - сильная сторона новинки. Шума в салоне ровно столько, чтобы понимать, что происходит за пределами авто: он появляется на скорости около 80 км/ч и не характеризуется яростным увеличением во время разгона. Поэтому трассовые перегоны проносятся “без шума и пыли”.
Потенциал дизельного моторчика не перестает радовать: его 130 сил достаточно для набора сотни за 9 секунд, - а по ощущениям это происходит даже быстрее. А доступного уже с 1750 об/мин максимального крутящего момента в 300 Нм за глаза хватает во время обгонов на шоссе, - даже с полной загрузкой. Под педалью всегда есть запас тяги и процесс ее высвобождения раз за разом приносит удовольствие.
Хоть и огорчает цифрой расхода топлива. Не сосчитать, сколько раз мы пытались побить заявленные цифры на предыдущих тест-драйвах. Но, признаться, в этот раз все закончилось провалом. Моторчик-то тяговит, ровный и мощный разгон провоцирует повторять процедуру снова и снова... Вкусно разгоняется 2008-й, с аппетитом!
Отсюда и расход: в первые дни испытаний он даже переваливал за отметку в 7 литров на 100 км. Ух, точно “с голодного края”! Зато на трассе, подальше от вечных столичных пробок, где снизить уровень расхода не помогает даже бдительная система “стоп-старт”, бортовая электроника зафиксировала итоговую цифру 6,2 л солярки на каждую сотню километров. Не так уж и много, - но все же далеко от заявленных 4 с хвостиком.
В песке
А что касается пыли, - точнее песка, - то его, хоть и в переносном значении, в ходе тест-драйва “пыжику” пришлось отведать как следует. Дело в том, что отличному во всех смыслах двигателю в компаньоны был представлен классический гидротрансформатор японского производителя Aisin. И это хорошая часть новости. Ведь никаких задумчивых роботов и ревущих вариаторов тут не предусмотрено и, казалось бы, 8 ступеней должны тихо и плавно перещелкиваться, заставляя водителя забыть о трансмиссии.
Но, увы, и во время разгона и при интенсивном торможении, особенно с 3-й передачи на 2-ю “автомат” по непонятной причине и с усердием, достойным лучшего применения, неприятно подергивается. В моменты расчета дистанции до впереди идущего в плотном городском потоке автомобиля это слегка напрягает. Так что с первых же часов ездовых испытаний я посвятил немало времени поиску наименее нервного режима работы трансмиссии.
Накатавшись в излишне агрессивном для города “Спорте”, через пару дней я случайно промахнулся мимо обычного режима “Нормальный” и активировал “Песок”, тут же обнаружив что в этом режиме КПП переключается намного аккуратнее. Так и проездил я все время, за исключением загородных поездок, в “Песке”, избегая раздражающих толчков и подергиваний. Ведь на эмоции от разгона он почти не влияет.
Лучшая версия себя
Все время тест-драйва я вспоминал не только прокачанный хетчбек родом из начала 90-х (первая версия Peugeot 205 GTi с мотором 1,6 на 115 л.с. выпускалась с 1983 по 1987 годы), но и первую, только обновленную, версию 2008-го, на котором я с удовольствием откатал не одну тысячу километров. Оба автомобильчика, - что первого поколения, что нынешнего, - получились живыми, бодрыми, поэтому 2008-й до сих пор пользуется повышенным спросом на вторичке.
Ну а во второй генерации Peugeot 2008 и вовсе получил престижную награду Red Dot Design Award в категории «Дизайн продукта». Удивляться нечему: видный получился автомобильчик! Выбирая авто для себя, на него я бы положил глаз в первую очередь, - ну, разве что выбрал бы комплектацию попроще да дешевле. Пусть без особых наворотов, но с отличным двигателем, потрясающей (в хорошем смысле слова) подвеской и неповторимым дизайном.
| DS 4 2023 |  |
| Двигатель | |
| Тип 4-цилиндровый дизельный с турбонаддувом | |
| Рабочий объем, см3 1499 | |
| Макс. мощность 130 л.с. при 3750 об/мин | |
| Макс. крутящий момент 300 Нм при 1750 об/мин | |
| Трансмиссия | |
| Привод передний | |
| КПП 8-ступенчатая АКПП Aisin | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя стойки МакФерсона / полузависимая балка кручения | |
| Тормоза передние/задние вентилируемые дисковые / дисковые | |
| Размерность шин 205/55 R19 | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 4400 / 1866 / 1470 | |
| Колесная база, мм 2675 | |
| Дорожный просвет, мм 189 | |
| Объём багажника, л 430 | |
| Емкость топливного бака, л 52 | |
| Снаряженная масса, кг 1414 | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 198 | |
| Разгон 0-100 км/ч 11,1 c | |
| Расход топлива в смешанном цикле 4,2 л / 100 км |
Прокомментируйте первым