На недавнем заседании комиссии по чрезвычайным ситуациям, которое состоялось 16 марта, премьер-министр Украины предложил перевести переоборудование микроавтобусов под евростандарты: само переоборудование должно проводиться согласно этим требованиям и теми, кто уполномочен делать подобные операции. Все предложения нацелены на повышение безопасности на дорогах. Далее должна последовать масса эмоциональных заявлений с кучей риторических вопросов. Но нет. Мы ответим дипломатически и практическими советами.
Какие проблемы существуют в секторе городских пассажирских перевозок?
- Большое количество микроавтобусов и автобусов малого класса, водители которых «конкурируют» между собой, увеличивают трафик и снижают общую безопасность.
- Низкий уровень комфорта и безопасности в кустарно переоборудованных микроавтобусах.
- Высокая степень загрязнения атмосферы ежедневными выбросами токсичных веществ в составе отработанных газов из дизельных двигателей, часто не соответствующих никаким нормам экологической безопасности.
- Возросшая себестоимость перевозок по причине подорожания дизтоплива и подорожания запчастей пропорционально росту курса. ? Недовольство населения повышением тарифов на проезд.
- Претензии перевозчиков-предпренимателей: заниженные тарифы на проезд, заставляющие работать «в ноль» или даже «в минус».
- Высокая стоимость новых автобусов украинского производства и невозможность покупать импортные подержанные.
- Стабильная коррупция в системе получения разрешения работы на маршруте («выиграть тендер»).
Пора идти к решениям
Что такое европейские стандарты? Вероятно, это нормы Евро 5, или 6, действующие в той самой Европе. Что нужно, чтобы переоборудовать уже переоборудованный (простите) микроавтобус по новым нормам? Давайте скажем честно: спрессовать его на пункте сбора металлолома, переплавить и изготовить в Европе новое транспортное средство.
Да и даже если переоборудовать, то новый салон, новые стекла, новая тормозная система, двигатель, электрооборудование, система климат-контроля, системы активной безопасности, подушки безопасности и ремни, усиление конструкции кузова, изменение подвески, замена заднего моста, сколько все это будет стоить? Это несопоставимые цифры со стоимостью любого «спринтера» и ему подобных. А как тестировать после переоборудования?
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Акцизный сбор на грузовые автомобили. Что изменилось?
Может ли предприниматель, на сегодняшний день приобрести взамен «бусика» небольшой автобус, стоимостью более миллиона гривен? Очевидно, что дебет с кредитом немного не сходятся, учитывая стоимость проезда, топлива, и фактический ресурс машин, выпущенных у нас. Кредит только усложнит ситуацию.
Как же найти выход?
Электротранспорт. Выход именно здесь, он очевиден, но не всем подойдет такое решение. Кто хоть каким-то образом связан с перевозками, поймет, где здесь ржавое звено, стопорящее весь механизм.
В городах Европы успешно эксплуатируются троллейбусы, местами 80-х годов выпуска (напр. Skoda Tr14, Тr15) и никто не заявляет, что они несут в себе повышенную опасность. Наоборот, их поддерживают в хорошем техническом состоянии, поскольку экономический и экологический эффект более чем очевиден. Стоимость подобной подержанной машины после капремонта примерно равна 1/3 стоимости автобуса украинского производства вместительностью около 20 сидячих мест (40 в общем). Троллейбус вмещает до 100 пассажиров. Почему такое сравнение допустимо? Фактический остаточный ресурс в обоих случаях примерно равен десяти годам.
Выгодно ли городам с существующей подвесной контактной сетью такое решение?
Взаимодействие с городскими предприятиями электротранспорта, лицензирование, получение разрешения на маршрут от горсоветов. Здесь самое интересное: там, где начинается зона влияния госструктур, там почему-то всегда трудности. Если троллейбусные депо могут сдавать в аренду площади для стоянок, оказывать ремонтные услуги сторонним заказчикам, то почему бы им не сдавать в аренду подвесную сеть? Кто знаком с темой, скажет, что на отрезок контактной линии возможно одновременно пустить ограниченное количество машин. Также на весь город существует ограничение, связанное с суммарной мощностью тяговых подстанций.
Как учитывать потребленную энергию частным троллейбусом, ведь до этого никого не волновало, сколько электричества потребляет отдельно взятая машина? На сегодняшний день очень просто: бесконтактный цанговый амперметр, совмещенный с GPS-модулем, и программа, считающая количество километров и потребленных киловатт. Подобные системы используются в некоторых городах для мониторинга графиков движения городского транспорта. Так что наибольшая проблема на этом этапе – разрешения на приобретение и эксплуатацию троллейбусов частным перевозчикам, разработка маршрутов для них, и добро от троллейбусных депо на аренду контактной сети и ремонтных зон.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Налог на роскошь. Что бы еще обложить?
Троллейбус потребляет электричества (на 1 смену) примерно в 2-3 раза меньше, относительно автобуса малого класса (в денежной пропорции), способен перевозить в 2 раза больше пассажиров, стоит (импортный, бывший в эксплуатации) в 3-4 раза дешевле нового (меньшего) отечественного автобуса. Экологическая безопасность шикарная, выбросов ноль, безопасность для пассажиров – абсолютно европейская, сами же европейцы (и не только) успешно используют троллейбусы с пробегом.
Что следует сделать?
- Парламенту – разработать законодательную основу, позволяющую предпринимателям со стажем, т.е. тем, кто уже эксплуатирует «маршрутки», переходить на электротранспорт.
- Троллейбусным паркам – разработать схему взаимодействия с частными перевозчиками, разработать схему оплат за электроэнергию, износ контактной сети, определить взносы на развитие инфраструктуры.
- Городским советам – переформатировать автобусные маршруты в троллейбусные, постепенно снижая количество дизельных машин в пользу электрических. Развитая сеть для троллейбусов позволит в будущем, при снижении финансовой нестабильности, переходить на закупку и эксплуатацию новых пассажирских электромашин. Для обслуживания маршрутов, где нет полного покрытия контактной сетью можно использовать троллейбусы с дизель-генераторами (мы о них писали ранее).
Что стопорит этот механизм?
Временная антикризисная схема развития электротранспорта, раскрытая выше, позволит решить немало проблем, не причинив вреда большинству существующих субъектов, задействованных в городских пассажирских перевозках. Действующие перевозчики пересядут на более доступные машины, отпадает необходимость в опасных и некомфортных переоборудованных микроавтобусах. Никаких увольнений, сокращений, «сгоревшего» бизнеса. Экологическая составляющая – на самом высоком уровне. Население получит доступный тариф на перевозки. Троллейбусные предприятия получают шанс на развитие инфраструктуры и большую доходность. Пройдет кризис – сможем покупать новые электромашины, используя уже существующие наработки инфраструктуры контактных сетей. На данном этапе остается ожидать ответного шага от тех, от кого зависит законная составляющая в данных вопросах.