Ломать, как говорится, не строить. Однако, разбив автомобиль, можно узнать его слабые стороны, и в результате улучшить безопасность. Именно этим занимаются специальные независимые организации. Отметим, что при каждой автомобильной компании есть свой отдел, который осуществляет краш-тесты своих детищ. Однако их тесты довольно ограничены и, зачастую, в них присутствует только одно испытание — на фронтальный удар. К тому же сам клиент не может увидеть, как проводились тесты, а «своим», как известно, часто подыгрывают. У независимых организаций методики куда глубже, а краш-тесты открыты. Кроме того, одно и то же испытание может проводится по-разному, раскрывая все недостатки в безопасности авто.
EuroNCAP
(Европейский комитет EuroNCAP)
Пожалуй, самая знаменитая и близкая нам по духу независимая организация. Она является одной из самых строгих, с точки зрения проверки пассивной безопасности. В то же время, в организации отмечают, что такой вид тестов уже менее актуален — автопроизводитель должен уж слишком постараться, чтобы машина была опасна для жизни. Поэтому “коньком” EuroNCAP стали тесты электронных помощников, которые помогают избегать аварий, ведь самая безопасная авария, как известно, та, которой не было. Так, на краш-тестах европейцев на «системы превентивной безопасности» приходится 20% от общей оценки, тогда как вклад пассивной безопасности в общий рейтинг авто составляет 40%. А еще машину отдельно «похвалят» дополнительными баллами, если она оснащена, например, системой автоторможения на малой скорости.
NHTSA
(Американское Управление дорожной безопасности)
На самом деле пионерами краш-тестов является NHTSA. Спецы организации бьют машины с 1979 года. Их вклад в безопасность местных автомобилистов неоценима — через четыре года после проведения первых тестов серийных автомобилей смертность на дорогах США снизилась почти на 20%. Притом, что национальный автопарк за это же время вырос со 152 до 170 миллионов машин.
IIHS
(Американский Институт страхования и дорожной безопасности)
Организация, которая в свое время дала «под дых» как всем NCAP-овцам, так и автомобильным компаниям, которые, как многие упрекали, начали конструировать машины с оглядкой на зарабатывание баллов и «звездочек», а не в угоду безопасности людей. Все, что сделали в IIHS, это ввели новый вид краш-теста — фронтальный удар о недеформируемый барьер с перекрытием 25% на скорости 64 км/час. Казалось бы, разница не такая уж и большая, ведь в каждой уважающей себя организации есть подобный тест, но с перекрытием в 100% или 40%. И тем не менее, многие отличники NCAP-пов посыпались. После этого автопроизводители начали учитывать подобную опасность при разработке авто. Специализированные организации, европейские в частности, отмахнулись, отметив, что в Европе только 7% таких «касательных» аварий заканчиваются гибелью людей, а значит, данный краш-тест для континентальных авто неактуален.
Рейтинг краш-тестов: Самые безопасные авто последних годов
И прочие NCAP'пы
- По образу и подобию EuroNCAP свои независимые организации по безопасности начали формировать в многих странах мира. Так появились аналоги из Японии, Южной Америки, Китая и Австралии. Все их методики близки по духу с «оригиналом», однако есть и отличия. Притом, довольно удачные. Например, австралийский комитет ANCAP на самом деле первым, а не EuroNCAP, как это принято считать, предложил и начал применять смещенный фронтальный краш-тест.
- Японское спецы из JNCAP бьют машины сразу по двум методикам — американским и европейским. Как считают сами эксперты, их работа позволила сделать местные автомобили совершеннее настолько, что с 1995 по 2007 год удалось избежать порядка 130 000 тяжелых травм и спасти более 5 000 жизней.
- Сейчас корейский комитет KNCAP располагает одной из самых полных программ краш-тестов, и при этом, основательно влияет на местный автопром. Корейцы подвергают испытаниям не только легковушки, но и время от времени «увечат» коммерческий транспорт, выбирая подопытных среди лидеров продаж.
- Когда на европейский рынок прибывали гости из Поднебесной, в их рекламе можно было часто узреть «5 звезд» от китайского комитета C-NCAP. Это никак не означало, что машина действительно безопасна. Дело в том, что долгое время в организации били машины с 100% перекрытием на скорости 54 км/час. И на этом все. Такой тест может сдать даже самый посредственный с точки зрения качества автомобиль. Позже испытание разбавили 40% перекрытием, а также добавили краш-тест на боковой удар.
Мое кунг-фу лучше твоего кунг-фу!
Итак, какие методики используют в разный странах и чьи лучше? На самом деле, верить можно всем — каждая организация подбирает тесты и условия их проведения с ориентировкой на особенности собственной транспортной системы, модельного ряда, а также статистику ДТП. Но базовые направления, все-таки, идентичны. Ну или максимально приближены друг к другу.
Фронтальный краш-тест
Исторически первый вид краш-теста и основной удар при испытании авто. Он, кстати говоря, является обязательным у автопроизводителей. Каждая компания обязана разбить машину (можно сказать на счастье) перед тем, как выпустить ее на рынок. Бьют — имитируя лобовое столкновение.
Фронтальный удар проводится с тремя переменными. На скорости 56 или 64 км/час, о деформируемый или недеформируемый барьер и с различным показателем перекрытия (100%, 40%, 25%). Сперва может показаться, что 64 км/час — не такая уж и большая скорость как для проверки безопасности авто, однако физика говорит о другом. Дело в том, что удар о специальный барьер, шириной в 540 мм, на названной скорости имитирует столкновение двух автомобилей примерно одинаковой массы на суммарной скорости в 110 км/час, когда обе машины движутся навстречу друг другу со скоростью 55 км/час. По статистике, именно подобные условия соответствуют большинству реальных ДТП, в которых люди получают серьезные травмы или погибают.
Что касается деформации барьера, здесь, в зависимости от его характеристик, испытывают различные системы. Деформируемый барьер, в любом случае, имитирует другой автомобиль, кузов которого также начнет сминаться в момент столкновения. Все довольно просто. А вот вопрос перекрытия авто уже более сложная переменная. Показатель процента означает, какая доля передка автомобиля «участвует» в аварии. От этого зависит какие системы больше нагружены во время ДТП. Например, при ударе с 40% перекрытием силовая клетка кузова подвергается максимальным нагрузкам, поскольку энергию удара поглощает только один лонжерон. Удар с 100% перекрытием, казалось бы, более гуманный, ведь энергию поглощают оба лонжерона, однако такой тест направлен на испытание удерживающих систем, так как перегрузки заметно выше. К примеру, при подобном ударе менее четко сработает связка «подушка-ремень». В результате водитель и пассажир непременно ударятся головами: первый — о рулевое колесо, второй — о переднюю панель.
И самый жесткий из тестов на фронтальное столкновение, который, как говорилось выше, применяют только в IIHS — удар с 25% перекрытием. На таком тесте «погорели» многие «заботливые» автопроизводители, которые ослабляли вытяжку ремней безопасности оберегая таким образом ребра пассажиров, что приводило к слишком большому перемещению тела и грозило травмами головы. Притом, невозможно было предугадать, обо что ударится голова, так как большой разворачивающий момент заставляет манекены перемещаться вокруг вертикальной оси. Но самое страшное даже не это — удар в названых условиях часто обходил лонжерон автомобиля, а значит столкновение принимало на себя колесо. В результате оно вминалось в салон, претендуя на жизненное пространство пассажиров. У экспертов безопасности США фронтальный удар с 25% перекрытием — самый сложный тест, ведь для пассажиров, чьи автомобили обладали 5-звездочным рейтингом безопасности любого NCAP, каждое четвертое столкновение такого рода заканчивается смертельными травмами.
Краш-тесты Euro NCAP 2015: Безопасность прежде всего!
Краш-тест на боковое столкновение
Боковое столкновение с другой машиной имитируют 700-килограммовой деформируемой тележкой, которую разгоняют до 50 км/час и ударяют ею испытуемый автомобиль, «целясь» в область бедер водителя. Такой тест является куда более требовательным у всех специалистов, ведь при этом «сценарии» людей, находящихся в машины, от точки удара отделяет буквально несколько десятков сантиметров. У NHTSA тележка намного тяжелее — 1367 кг, а врезается она под углом 63º на скорости 62 км/час.
Еще есть версия этого же удара, но о столб. Машину устанавливают на движущийся постамент и влетают боком в недеформируемый столб диаметром в 254 мм. Скорость сравнительно небольшая — 29 км/час. Такой показатель взят с расчетом, что машина в процессе скольжения боком погасит часть своей изначальной скорости. Бьют непосредственно в зону бедер водителя и, как правило, если машина не оснащена боковыми подушками безопасности, манекен, а значит и водитель, получит черепно-мозговые травмы несовместимое с жизнью.
Иллюзия обмана
Существуют также тесты, в проведении которых машину уже не увечат. Например, в краш-тесте на удар сзади на самом деле автомобиль не используется. Манекен с креслом крепят на специальный постамент, где исследуют нагрузку на шею и вероятность так называемых хлыстовых травм. Считается, что такие увечья можно получить и на довольно маленькой скорости, а сами травмы с трудом поддаются диагностике и лечению.
Похожая история на тесте, который имитирует наезд на пешехода, — на самом деле пешехода нет! В испытании участвуют отдельные «части тела» манекена. На них проверяется травмоопасность различных деталей передней части автомобиля на скорости 40 км/час. Электронные системы безопасности, как говорилось выше, исследуют в основном в стенах EuroNCAP. При этом, эксперты начисляют немало баллов за комплектацию машины — очень приветствуется ряд компонентов активной безопасности в случае их наличия в базовой комплектации.
Ну а дальше идет подсчет очков. Причем, довольно субъективных. Если условия проведения тестов весьма четкие, то сколько и за какие показатели в конечном счете дают очков — не прописано. Ну или по крайней мене не распространяется. У каждой организации свой метод ведения «счета», но в конечном итоге рейтинг обозначен шкалой в пять баллов. У многих NCAP также есть свои отдельные награды, которые присваивают, например, за особо понравившуюся систему безопасности, которая присутствует на авто.
Верить или нет?
На самом деле, краш-тестам можно и нужно верить. Организации действительно независимые и, как можно проследить, не отдают предпочтения каким-либо брендам. Но, если вы действительно хотите разобраться, насколько тот или иной автомобиль безопасен, лучше смотреть не на общий результат, а на данные, выведенные в отдельных испытаниях.
Под конец немного приятной статистики в пользу необходимости проведения независимых краш-тестов: в 1997 году, когда появился EuroNCAP, в Европе на дорогах ежегодно погибало около 60 000 человек. К сегодняшнему дню данный показатель сократился вдвое — жертвами аварий становятся примерно 28 000 европейцев. Сами автопроизводители признают, что причиной таким результатам являются независимые краш-тесты, которые оказались гораздо более жесткими, нежели обязательные, что смотивировало делать автомобили еще более безопасными.
Прокомментируйте первым