Самому «свежему» экземпляру Hyundai Tucson в кузове JM в этом году исполнится больше 10 лет. При этом именно первая генерация корейского кроссовера остается самой распространенной на нашем рынке. Причем, в Украине можно найти как машины иностранного производства, так и выпущенные на внутренних мощностях в Луцке и Черкассах. Вдобавок, в нашей стране автомобиль собирали и крупноузловым методом (дорестайл), и мелкоузловым.
Кузов
Несмотря на то, что первое поколение Tucson не выпускают уже более 10 лет, украинские автомобилисты до сих пор верны старому мнению, что худшим вариантом для покупки являются черкасские кроссоверы, выпущенные мелкоузловым способом. Считается, что они проигрывают в качестве сборки, хуже защищены от коррозии и чаще преподносят сюрпризы в виде мелких поломок. В наши дни проследить сильную зависимость от места сборки уже вряд ли получится, поскольку большинство из нынешних владельцев уже ни сном ни духом о том, где собирался их автомобиль — и каким способом.
Несмотря на то, что кузов кроссовера по заявлениям производителя был защищен от коррозии, на ранних экземплярах её очаги встречаются нередко. Чаще всего небольшую ржавчину можно заметить на кромке крыши, капоте, в подкапотном пространстве и на задних арках. Благо, разрастаются они не так буйно и дают владельцу неплохой запас времени на их устранение. Но даже при этом кузов лучше регулярно осматривать и покрывать антикором. Также в Сети можно найти множество жалоб на качество ЛКП и запотевания оптики. Что интересно, проблема с фарами проявилась еще в относительно раннем возрасте, но в дилерских центрах часто разворачивали клиентов, утверждая что спустя время все решится сама собой. Мол, «выгреете» дальним светом…
Интерьер
С интерьером можно наблюдать похожую историю. Автомобилисты жаловались, что на рестайлинговых машинах «испортилось» качество кожзама и сильно ухудшился пластик. Так это или не так, сейчас сложно узнать из-за того, что салон кроссовера не отличается особой износоустойчивостью. Пластиковые детали довольно быстро зацарапываются, на «кожаных» креслах спустя довольно короткий пробег начинали растрескиваться боковины, а рулевое колесо с рычагом КПП затиралось и начинало неестественно блестеть.
Отдельная тема – скрипы и посторонние шумы, пропускаемые в салон автомобиля. Они часто проявлялись на довольно ранних сроках и заметно усиливались с наступлением холодов. Самое печальное, что из-за слабого качества пластика бороться с этой особенностью Tucson очень сложно, и с годами ситуация со скрипами только ухудшается. Что же касается шумоизоляции, то она здесь посредственно гасит посторонние звуки. Благо, последний нюанс можно исправить уже после покупки машины.
Электрика
Простая и неприхотливая электрика – неоспоримый плюс кроссовера. Большое количество владельцев автомобиля за время его эксплуатации так и не сталкивались с серьезными поломками. В основном проблемы по электрической части здесь сводятся к замене предохранителей и лампочек. Иногда досаждают окисленные разъемы, которые могут вызывать разнообразные ошибки на приборной панели (чаще всего подушек безопасности и ESP).
Из распространенных неисправностей можно выделить «глюки» головного устройства, которое после долгой стоянки может забывать расположение FM-станций или «зажевывать» компакт диск. Помимо этого не отличается богатырским здоровьем шлейф рулевого колеса. Его поломка чаще всего вызывает загорание индикатора «эирбегов» при маневрировании. Если же этот индикатор горит постоянно, то проблема скорее всего вызвана окислением «фишек» под передними сиденьями.
Ходовая часть
Подвеска Hyundai Tucson — яркое олицетворение фразы «скупой платит дважды». Так как автомобиль бюджетный, то для него разработано множество очень доступных по цене аналогов, многие из которых рассыпаются буквально сразу после установки. В то же время, если обратиться к оригинальным деталям или хорошим альтернативам от именитых фирм, то ресурс увеличивается многократно.
К примеру, задние сайлентблоки здесь выхаживают до 200 тысяч, передние – более 100 тысяч километров. Примерно столько же ходят и ступичные подшипники с шаровыми опорами, которые, к слову, закреплены к рычагам на обычных болтах.
К тормозной системе вопросов куда больше. Её корейцы проектировали без особого запаса прочности, из-за чего она не отличается ни своей эффективностью, ни запасом ресурса. Тормозные диски здесь иногда приходится менять на пробегах около 70-80 тысяч километров, хорошие колодки обычно тормозят около 20 тысяч. Помимо этого хлопот добавляют регулярно закисающие суппорты, направляющие в которых лучше смазывать при каждом ТО.
Под капотом
Одним из минусов паркетника часто называют отсутствующие «едущих» моторов, и с этим особо не поспоришь. Даже топовый 2,7-литровый V6 (G6BA) не наделяет паркетник особой динамикой, хотя и едет лучше двухлитрового бензинового (G4GC) или турбодизелей (D4EA) аналогичного объема. Помимо вальяжного характера у этих агрегатов есть еще одна общая особенность – склонность к возникновению течей в системе охлаждения. Особенно неудобна эта проблема для владельцев рестайлинговых паркетников, у которых с приборной панели убрали показатель температуры ОЖ.
Двухлитровый бензиновый мотор у нас устанавливали на самые простые версии машины. Спустя годы можно сказать, что этот двигатель получился у корейцев довольно удачным, хоть и не лишен определенных недостатков. Первый – повышенная шумность, которую смело можно отнести к субъективным. Второй – довольно высокий расход топлива. Этот нюанс можно решить с помощью установки ГБО, но тут же всплывает еще один.
На двухлитровом двигателе не используются гидрокомпенсаторы, и клапана здесь приходится регулировать вручную примерно раз в 90 тысяч. Что же касается механизма привода ГРМ, то здесь он комбинированный. Звезды распредвалов объединены в один узел цепью, а ремень используется для передачи вращения коленвала на выпускной распредвал. Чтобы избежать серьезных проблем, механики советуют менять ремень на пробеге около 60 тысяч километров, хотя сам производитель указывает интервал около 90 тысяч.
Что интересно, в 2,7-литровом V6 используется схожий по конструкции механизм ГРМ, приводящий сразу два выпускных распредвала. Как ни странно, этот мотор работает тише бензиновой четверки, хоть и не сильно улучшает динамические характеристики паркетника. Неоспоримым минусом этого агрегата можно назвать большой расход топлива. В редких случаях владельцы заявляют о 13 литрах по городу, но в условиях плотных пробок он может подниматься до 15 литров и больше. Впрочем, установка ГБО позволяет владельцам компенсировать этот недостаток. Вдобавок, на G6BA используются гидрокомпенсаторы, а значит за тепловыми зазорами там наблюдать не нужно, зато приходится более пристально следить за качеством моторного масла.
Двухлитровые турбодизели позволяют владельцам сильно экономить на стоимости топлива, но, одновременно с этим, намного капризней в плане его качества и сложнее в обслуживании. Даже одна неисправная форсунка здесь может привести к серьезной поломке двигателя, поэтому за их состоянием нужно следить предельно пристально. Помимо этого внимания требуют турбина, регулятор давления топлива, состояние помпы, свечей накала и много других деталей. В плане надежности этот агрегат даже рядом не стоит с простыми бензиновыми «атмосферниками».
Что же касается коробок передач, то и МКПП, и старый четырехступенчатый «автомат» особой критики в свой адрес не собрали. «Механика» здесь предлагалась только для турбодизеля или младшего бензинового мотора, и в обоих случаях показала себя как очень надежная коробка. Ближе к 250 тысячам здесь могут возникать проблемы с первичным валом и шестерней пятой передачи, - но в крайне редких случаях. В остальном даже узел сцепления здесь часто выхаживает по 150 тысяч и больше.
Что же касается четырехступенчатых «автоматов» F4A42-2/W4A42 и F4A51/W4A51, то в плане надежности они вовсе не уступают МКПП. Менять масло здесь рекомендуют каждые 45 тысяч, а не раз в 90 как на «механике». Но и первые проблемы на этих коробках приходят гораздо позже. При пробегах за 300 тысяч км владелец может «попасть» на замену части соленоидов или прокладок вместе с сальниками. Но при условии регулярной подмены ATF и езды без длительных перегревов коробки будут служить очень долго.
В полноприводной трансмиссии слабых мест не так уж и много. Многодисковая муфта Borg Warner редко требует к себе внимания раньше 250 тысяч километров, по достижению которых советуют заменить подшипник и сальники. Задний редуктор часто страдает от течей, но при этом особых неудобств владельцу не доставляет. А вот карданный вал на ранних автомобилях часто досаждал сильными люфтами: благо, в середине жизненного цикла его конструкцию пересмотрели, что сильно удешевило стоимость ремонта.
В итоге
В целом первое поколение Hyundai Tucson о себе впечатление довольно надежного автомобиля. К его минусам можно отнести качество материалов интерьера, маленький багажник, слабые тормоза и моторы, - если вы ожидаете от автомобиля динамики. К плюсам - беспроблемные коробки передач, простую подвеску, цену и ассортимент запасных частей. И, опять же, бензиновые моторы, - если вы ожидаете от них надежности.
Учитывая стоимость паркетника на вторичке, можно сказать что конкурентов у него не так уж и много. Соплатформенный KIA Sportage есть смысл смотреть, если не устраивает дизайн «Тушкана». В таком же случае есть смысл ознакомиться с предложениями по Suzuki Grand Vitara, - но и у нее есть некоторые проблемы с моторами и редукторами. За RAV4 с вас попросят гораздо больше денег, а вот Renault Duster может оказаться вполне сносной альтернативой. Дорестайлинговые версии стоят немного дороже поздних Tucson, - но «Дастер» существенно моложе, хотя столь же доступен в обслуживании.
Прокомментируйте первым