К подержанным Subaru в нашей стране относятся очень неоднозначно. Часто автомобилей этого бренда опасаются, а услышав об особенностях оппозитного мотора и других нюансах модели обходят её десятой дорогой. В это же время, есть семьи, где во владении не одна, а даже несколько Subaru. Причем, последние вполне довольны своей покупкой! И, судя по количеству объявлений, большой народной любовью у нас пользуется кроссовер Forester.
Кузов
Эволюционное развитие кузовов Subaru Forester прослеживается невооруженным взглядом. В первой генерации по железу была масса проблем. Причем, не все из них проявлялись снаружи. Довольно распространенным явлениям была коррозия, съедающая задние стаканы, которые со временем отрывались от силовой части кузова. При этом, второе поколение больше страдало от косметических проблем.
На третьей генерации и они уже редкость. Сильная коррозия здесь в основном наблюдается на машинах с аварийным прошлым. В остальных случаях паркетник держится молодцом. Впрочем, если сравнивать кузов Forester SH с основными конкурентами, то здесь преимущества уже не столь очевидны. После отказа от безрамочных дверей инженерам удалось улучшить жесткость кузова модели, но при этом в сети хватает жалоб на растрескивание лобового стекла при езде по неровностям или парковке «на бордюре». Не отличается особой цепкостью и ЛКП, которое быстро покрывается мелкими царапинами и сколами (особенно на передней кромке крыши). Благо дело, ржаветь кроссовер совсем не спешит.
Интерьер
Салон паркетника – еще одно место, где он улучшился в сравнении с предшественниками и не слишком отстал от основных конкурентов. Разумеется, азиатские кроссоверы редко могут похвастаться особо изысканным интерьером, но Forester в этой номинации — один из явных аутсайдеров. Салон здесь преимущественно выполнен из недорогого пластика, который быстро царапается и может легко ломаться при демонтаже панелей.
Не будет сюрпризом, что при таком качестве пластика ожидать акустического комфорта от третьего Forester особо не стоит. Причем, задатки музыкальности салон проявлял на сравнительно небольших пробегах и первым источником неприятных звуков, как правило, была полка в багажнике. Что же касается шумоизоляции, то она никогда не была сильной стороной Subaru тех лет, и паркетник исключением не стал. Так что над исправлением этого нюанса владельцам приходится работать самостоятельно.
Электрика
Пока кроссовер продавался новым в автосалонах, это нельзя было назвать его преимуществом. Сейчас же простая и незамысловатая электрическая часть паркетника – его неоспоримый плюс. Основные жалобы здесь касаются разнообразных датчиков и электромоторчиков. Из первых больше всего критики собирает датчик автокорректора фар, закрепленный на одном из рычагов задней подвески. Причем, поломка чаще всего имеет механический характер.
Что касается моторчиков, то здесь жалобы собирает «воющий» привод вентилятора печки и электромотор стеклоподъемника. К слову, о последнем: не стоит сразу же заказывать контрактную или новую деталь при первом же отказе стеклоподъемника. Перед тем как совершать дорогую покупку, есть смысл проверить мотор тестером: нередко к отказу приводит обрыв в цепи питания или банальное перегорание кнопки. Неприятно узнавать такое, когда на руках уже есть второй исправный мотор.
Стартер на Forester SH стоит довольно дорого и служит около 5-6 лет. Благо, при поломке деталь не нужно менять в сборе и её спокойно можно перебрать, заменив неисправные элементы. К слову, в этом можно углядеть какое-то особое преимущество машин Subaru. Проблемные места здесь есть, но их ремонт, как правило, стоит разумных денег и довольно прост в исполнении.
Ходовая часть
А вот по ходовой части приходится наблюдать обратную историю. Если предыдущее поколение кроссовера могло похвастаться чуть ли не «вечной» подвеской, то в третьей генерации заметно удорожание конструкции и непонятно откуда взявшиеся слабые точки. На дорогущих амортизаторах с самоподкачкой особого смысла останавливаться нет, так как владельцы в подавляющем большинстве случаев меняли их на стандартные при первой же поломке. Правда, при этом приходилось менять и пружины, но говорят, что даже при этих затратах затея была выгодной.
Куда больше расстраивают мелкие недочеты, которые не позволяют надолго забыть об этой части автомобиля, как это было на предыдущей генерации машины. К примеру, простой и незамысловатый McPherson японцы умудрились испортить не очень надежными сайлентблоками передних рычагов, которые в редких случаях преодолевают барьер в 100 тысяч километров.
Пути исправления этой проблемы есть, но все они предусматривают отказ от оригинальной детали и переход либо на аналоги от других автопроизводителей, либо на полиуретан. Первый способ не всегда приносит хороший результат, а второй сказывается на повадках автомобиля. Что же касается задней многорычажки, то здесь японцам в целом удалось сохранить надежность конструкции, но вот стоимость её обслуживания оказалась заметно выше, чем у предшественницы. Так что раз в 150 тысяч нужно быть готовым выложить 500 – 700 долларов на её ремонт.
Под капотом
В нашей стране кроссоверы предлагались только с бензиновыми «четверками» серий EJ и FB, а турбодизель EE20, предназначенный для Европы в Украине до сих пор встречается редко. Впрочем, особо горевать из-за этого не стоит. Помимо стандартных для технологичных дизелей неприятностей данный мотор запомнился своими собственными особенностями, которые никак не были связаны с качеством топлива.
Если забивающийся сажевый фильтр и поломки форсунок можно списать на некондиционное горючее, то лопающийся на пробегах слегка за 100 тысяч коленвал – скорее конструктивный недочет данного агрегата. Справедливости ради нужно сказать, что подобные проблемы скорее характерны для ранних версий мотора. В это же время у поздних типичные неисправности намного традиционней. В основном люди жалуются на поломки турбокомпрессора, который на дизелях стоит дороже, и на выход из строя двухмассового маховика.
Что же касается знаменитых «Ежей», которые часто можно встретить под капотом украинских кроссоверов, то в подавляющем большинством поломок, что им пророчили в конце «десятых» первые владельцы, так и не встретились. Стук поршней и проблемы четвертого цилиндра с атмосферными EJ20 и EJ25 все же случались, но при правильном обслуживании такое происходило уже на пробегах за 250 тысяч километров.
Очень важно помнить, что оппозитные моторы категорически не переносят экономию на обслуживании. Придерживаясь сервисного интервала в 8 – 10 тысяч километров и покупая качественное масло можно продлить ресурс двигателя примерно до 300 тысяч. При этом, когда капиталка все же «подойдет», есть большой шанс обойтись заменой колец и вкладышей коленвала, после чего агрегат может пройти еще около 150 тысяч.
Также стоит помнить о большой любви субаровских «боксеров» к потреблению масла. Три литра от замены до замены — совсем не придел. Причем, масло здесь уходит не только на угар, но и через прокладки масляных крышек, свечные колодцы и даже через прокладки ГБЦ. Ну и давно известно, что для проведения любых серьезных работ (в том числе и устранения течей) часто придется снимать оппозитный мотор. Но далеко не все знают, что в Subaru эта процедура не так сложна, как кажется на первый взгляд. Японцы понимали все минусы этой конструкции и максимально сгладили все неудобства. К примеру, даже у капота есть специальное положение, в котором он поднимается почти на 90 градусов, сильно облегчая работу с двигателем.
Впрочем, далеко не всем субароводам везет проездить на своем «боксере» по 300 тысяч. Довольно часто причиной внепланового ремонта здесь становятся всякие мелочи, которые владелец недосмотрел за неопытностью. Банальные течи из-под сальников коленвала и распредвалов загрязняют ремень, из-за чего тот может перескочить на пару зубьев и спровоцировать тем самым встречу клапанов с поршнями.
Что интересно, перечень слабых мест у 150-сильного EJ20 и 171-сильного EJ25 абсолютно одинаков, но из-за большей теплонагруженности «двадцать пятый» мотор больше подвержен перегреву. А оттого стук в поршневой, залегания колец и прогорание прокладок там встречаются намного чаще. Поэтому за охлаждением оппозитников нужно следить очень тщательно. Как назло, рестайлинговые экземпляры часто страдают от течей на стыках бачка и сот радиатора. Улучшить ситуацию здесь можно заменой стандартного радиатора на цельнометаллический аналог.
Пожалуй, больше всего рассказам про ресурс «боксеров» соответствуют 230 и 263-сильные наддувные агрегаты. Мало того, что они часто подвергаются кустарной модернизации, так и в оригинальном исполнении совсем не балуют надежностью. 150 беззаботных тысяч километров на «турбо-еже» – большая удача. Причем, поломки здесь не те, что у атмосферных агрегатов, а посерьезнее. Проворот вкладышей в блоке и задиры на стенках цилиндров — чуть ли не обычное явление. Так что отказ Subaru от турбомоторов в актуальном поколении – вполне оправданный шаг (и, как недавно оказалось, — временный).
Что же касается рестайлинговых двигателей серии FB, то при ровно такой же отдаче в целом они получились надежней «ежей». Особенно это заметно на 171-сильном агрегате, который сравнялся по надежности с двухлитровым и теперь не так боится перегрева. Так что проблем с поиском самого надежного мотора для третьего Forester точно не будет. Лучший вариант – бензиновый «атмосферник» на рестайлинговой машине.
Самое слабое место в трансмиссии третьего поколения Forester – очень недолговечный подвесной подшипник опоры карданного вала. Несмотря на тот факт, что он укрыт защитным экраном, оригинальная деталь здесь редко выхаживает больше 50 тысяч километров. Причем, в каталоге запчастей подшипник отдельно не «бьется», а сами японцы предлагают менять его в сборе с карданом. Благо, проблема старая и подходящие по размерам аналоги подшипников уже давно подобраны до нас.
Пожалуй, самой надежной коробкой передач на этой генерации кроссовера можно назвать TZ1. По сути, это немного модернизированный Jatco 4ЕАТ, - медлительный и не очень экономичный четырехступенчатый «автомат», который с лихвой покрывает все свои недостатки надежностью. Единственное «но»: эту коробку нужно обслуживать, и делать это придется заметно чаще обычного. Владельцы утверждают, что если менять масло хотя бы раз в 30 тысяч, то в целом коробка может ходить по 300 тысяч и больше.
Механические коробки передач вполне сопоставимы с «автоматом» по ресурсу, но только на бензиновых «атмосферниках»... и довольно условно. Примерно на 150 тысячах километрах там может «подойти» сцепление, после чего еще через 50-70 тысяч часто начинает подтекать сальник штока выбора передач или появляется шум от подшипников первичного вала. Но в целом 300 тысяч для шестиступенчатой TY756 и «пятиступки» TY75 — не предел ресурса.
В итоге
Несложно догадаться почему именно Forester за годы обзавелся таким широким кругом поклонников. По своим ходовым качествам он обходит многих конкурентов. В плане проходимости с ним может сравниться разве что X-Trail T31, который напрочь лишен темпераментных версий, способных хотя бы отдаленно приблизиться по динамике к Forester XT.
К сожалению, Subaru Forester - не лучший вариант для любителей готовых решений: здесь обязательно придется что-то доводить под себя. Недостаточную жесткость кузова владельцы исправляют установкой распорок на стаканы, плохую шумоизоляцию устраняют за свои кровные, субъективный недостаток мощности компенсируют прошивкой БУД и т.д. От этого небольшие поломки, способные вывести из себя среднестатистического владельца Toyota RAV4, типичного «субарувода» не напрягают.
Комментарии (3)
А когда будет подобный обзор про SG кузов?Это ж эталон фориков!
Да ну нафик эту субару )))
К сожалению статья анализирует кузова sh только 2008-2010 года. Про рестайловую модель, практически ни слова. А ведь именно на ней убрали недостатки работы задних амортизаторов, полностью переработали дизель, маховик (который после этого стал, практически вечным) были улучшены многие узлы. Ваша статья очень поверхностная (все тоже звучит во многих источниках намного раньше чем у вас) и без глубокого анализа. За 13 лет модели могли бы и глубже по копать.