Ну подумаешь, что такого в столетнем юбилее торговой марки? Зачем все эти торжественные мероприятия, отчеты о проделанной за 100 лет работе и демонстрация планов на ближайший век? Можете припомнить как отмечали юбилей ставшие притчей во языцех марки Pampers или Xerox? Не факт…
Тогда почему именно BMW?
Все дело в том, что в жизни каждого мужчины почти наверняка был свой BMW. Одни любовались сияющим «бимером» на постере в «детской», другие покупали старенькую «тройку» на последние, чтобы выставив локоть в окно форсить перед барышнями. Кто-то пахал, как наказанный, чтобы реализовать свою мечту, а кому-то новенький BMW доставался в подарок… В общем, автомобили из Баварии давно превратились в настоящий фетиш, которому нашлось хоть немного места в жизни каждого из нас. Воспользовавшись поводом, мы решили рассказать вам несколько своих историй об автомобилях BMW – и о том почему некоторые из этих машин имеют полное право считаться культовыми. По крайней мере — для каждого из нас.
BMW New Six SC (E9) 1968-1975
«У кого четыре глаза...» Юрий Боднарчук
Да, «тот похож на водолаза», это я точно знаю. Странно, что в средних школах, где нечасто попадаются на глаза водолазы, очкариков дразнили именно так. Мне в этом смысле «повезло» - проходив в очках до девятого класса, я умудрялся постоянно встревать в драки с обидчиками, что, независимо от исхода, почти гарантированно заканчивалось потерей двух стеклянных глаз из имеющихся четырех…
Для BMW история «четырех глаз» сложилась куда более удачно: появившись в далеком 1968 году в качестве специальной опции для американской версии купе 2000 SC, четыре раздельных фары головного света стали не менее характерным атрибутом автомобилей бренда, чем «ноздри» на решетке радиатора.
Но назвать автомобиль культовым только за красивые глаза было бы слишком: у баварского купе «нового класса» для этого есть куда более серьезные достоинства. Во-первых, автомобили поколения New Class на самом деле спасли баварскую марку от краха, который та пережила в 50-х. Судить о состоянии дел в Мюнхене тогда можно хотя бы по тому, что возможность приобретения всех активов и мощностей BMW в то время всерьез рассматривала компания Daimler, выпускающая автомобили Mercedes-Benz. Именно с «новым классом» родился имидж BMW как спортивного автомобиля «с характером», который можно водить каждый день.
Ну а двухдверные купе BMW New Six SC стали настоящей декларацией всех ценностей бренда на многие десятилетия вперед. Судите сами: модель с фабричным индексом Е9 получила кузов работы Karmann с длинным «акульим носом», четыре спаренные фары головного света, заднюю стойку кузова с изгибом Хоффмастера и шильдиком BMW в основании, а также (барабанную дробь, пожалуйста) атмосферную рядную «шестерку» под капотом. Все то, за что мы продолжаем любить машины BMW до сих пор.
BMW M5 (Е34) 1992-1995
Последний «каноничный» Евгений Пономаренко
Последний в истории М5 с каноничной рядной «шестеркой» навсегда останется в наших сердцах. Прежде всего потому, что олицетворяет собой золотую эру BMW — четырехглазых, с клиновидной формой кузова и особым климатом в салоне. Не тем климатом, который бывает двухзонным, а постоянным желанием взять и увалить ногой по педали газа. Тем более, что из всех (теперь уже) классических BMW этот был самым шустрым. Да что BMW, в свое время за М5 закрепился статус быстрейшего седана в мире. Причем, поначалу у комьюнити были на этот счет определенные сомнения: BMW M5, выпускаемый с 1989 по 1992 год имел 3,5-литровый двигатель мощностью «всего» 315 л.с. Отдавая должное его потенциалу, счастливые тест-пилоты отмечали, что превосходная подвеска автомобиля справится и с более мощным силовым агрегатом. И в 1992 году баварцы пошли им навстречу.
За счет увеличения диаметра цилиндров и хода поршня 3,6-литровой (а по факту 3,5-литровой) «шестерке» накинули еще 0,3 литра, увеличили клапаны, снабдили новой системой впрыска, облегченными поршнями и так далее. Все это позволило нарастить мощность до 340 л.с. Обновленный М5 получил адаптивную подвеску с переменной жесткостью амортизаторов, изменились настройки педалей. В результате у BMW получился настолько удачный спортивный снаряд, что конкурентом оставалось только равняться. Эталонная управляемость и хтоническая мощь этой машины впечатляют даже 20 лет спустя.
И да, в 1992 году мощность Porsche 911 Carrera 2 составляла всего 270 л.с.
BMW 3 серии (Е30) 1982-1994
Персональная легенда Александр Антонюк
Предметом моего вожделения давно стала BMW с заводским индексом Е30. Это любовь к БМВ родом из детства. Школьником я увидел по телевизору выступление Патрика Шнайерса и не мог оторваться от прыжков и его виртуозного умения придавать автомобилю любую желаемую траекторию движения.
Почему? Ну, во-первых, как я уже говорил - она прыгала. Не то, чтобы Макрей на Субару не прыгал в то время, или те же Лянчи, которых я вообще в школьные годы находил похожими на Машины времени. Во-вторых, «та» третья серия и по сей день даст фору современным заряженным тачкам.
Это не тот случай, когда хочется по утрам открывать гараж и тряпочкой из микрофибры протирать пыль с автомобиля. На Е30 хочется ездить каждый день, обменивать топливо из бака на адреналин в крови и уменьшать высоту профиля шин. Именно благодаря этому поколению «трешки» за маркой БМВ закрепилось реноме драйверских автомобилей. Эта машина выиграла чуть ли не наибольшее количество автомобильных гонок. И во многих автошколах водительского мастерства курсантов до сих пор натаскивают на суперуправляемой Е30.
Ну и в-третьих, меня всегда воодушевляла история создания универсала 30-й серии. По сути, возникновению кузова touring баварцы обязаны своему инженеру Максу Райсбеку. Отправляясь в путешествие с семьей, он обнаружил нехватку места для личных вещей и перестроил кузов своего седана-«трешки» в универсал... прямо в собственном гараже.
Позже его творение понравилось руководству, и с тех пор активные драйверы легко вживаются в роль «дачников» на одной и той же машине. У каждого своя история любви и я точно знаю, что эти чувства не ложны и затмить их не сможет ни один другой автомобиль, даже из Баварии. Потому третья серия с заводским индексом Е30 — одна из многих легендарных БМВ и по совместительству моя личная легенда.
BMW i8 2014 (актуальный модельный ряд)
Альтернативный суперкар Павел Новожилов
Компания BMW уже 100 лет известна как производитель отличных машин, но... не суперкаров. Можно долго спорить о принадлежности к таковым модели BMW M1, однако более свежий BMW i8 сомнений к принадлежности к разряду «супер» не вызывает. Баварцы создали эту машину в рамках выхода на рынок нового суббренда для электромобилей и гибридов «i». Так у моделей вроде Porsche 918 Spyder, McLaren P1 и Ferrari LaFerrari появился достойный противник под брендом BMW.
По сравнению с перечисленными конкурентами у баварского автомобиля довольно слабая силовая установка. BMW i8 вооружен двумя электродвигателями, питающимися от литий-ионных аккумуляторов. Первый располагается на передней оси и выдает постоянную мощность 60 кВт и максимальную 96 кВт. Постоянная мощность второго электромотора, который служит для запуска ДВС — 25 кВт. Сам же 1,5-литровый бензиновый мотор с турбонаддувом располагает 231 лошадиной силой. Общая отдача установки составляет «всего» 360 л.с. Это конечно капля, по сравнению с 900-сильными установками вышеназванных моделей, однако даже с такими техническими характеристиками разгон с места до сотни у BMW i8 занимает всего 4,4 секунды, а максимальная скорость ограничена электроникой на отметке в 250 км/час.
Ferrari LaFerrari, к примеру, набирает первую сотню за 3 секунды, однако и стоит она порядком больше — 1,5 миллиона евро. При этом, даже наличие такой суммы не гарантирует покупку машины — для этого нужно пройти специальное собеседование, а также иметь в гараже как минимум 5 жеребцов Скудерии. С i8 все проще — заплатил 142 000 долларов и получил машину.
Впервые мир смог увидеть BMW i8 в фильме «Миссия невыполнима: Протокол Фантом», с Тотом Крузом в главной роли. Тогда это был концепт, но и серийный автомобиль не растерял, как это часто бывает, весь свой «изюм» и остался практически таким же футуристичным.
BMW M1 (E26) 1978-1981
Дьявол в деталях Роман Беньковский
Большинство моих знакомых, если у них спросить какой автомобиль BMW стал первым суперкаром в истории марки, почему-то считают таковым BMW i8. Мои дорогие друзья, хочу вам рассказать об еще одной модели, к которой с самого детства я питаю очень теплые чувства.
Суперкар BMW M1 был задуман как совместный проект немецкого автопроизводителя и компании Lamborghini, но ближе к концу 70-х итальянцы выпали из разработки автомобиля и в BMW приняли решение завершить начатое самостоятельно. Несмотря на досадную потерю баварцы довольно быстро закончили доводку прототипа и уже в 1978 представили публике серийный BMW M1, который на момент выпуска, стал самым быстрым немецким спорткаром в истории. Посудите сами, 280-сильный атмосферный мотор разгонял среднемоторное купе до 100 км/ч за впечатляющие на то время 5,5 секунды, а максимальная скорость машины достигала 260 км/ч. При этом, потрясающая динамика - еще не главный козырь данного автомобиля.
Тот, кто хоть немного интересуется суперкарами, наверняка слышал, что для управления тем же Lamborghini Diablo нужна определенная сноровка и довольно развитая мускулатура, а что уж говорить про современника M1 - Lamborghini Countach. А вот те, кому удалось проехаться на первом суперкаре BMW, в один голос утверждают, что машина просто идеальна. За её рулем не устаешь, да и по качеству сборки она намного опережает своих итальянских современников.
К большому сожалению, я не могу поделиться личным опытом управления BMW M1: уж очень он редок в нашей части света. Потому опираюсь на мнение своих коллег, писавших о машинах в конце 70-х. Да и вероятность того, что в какой-нибудь командировке её предложат на тест, тоже близка к нулю. Уж слишком мало автомобилей было выпущено. Но если мне когда-нибудь посчастливится получить предложение проехать на таком – точно не откажусь. Буду ждать.
BMW 760 L (E66) 2005-2008
Пристегните ремни, скоро взлетаем! Остап Новицкий
Пока все делятся историями из детства, моя история из настоящего. Врруууум! Полный газ! Что может быть более захватывающим, чем здоровенный седан, способный вести себя как спорткар и одновременно предлагать комфорт бизнес-класса авиалайнера? 12 цилиндров огромного и ненасытного двигателя, разрывающего в хлам все стереотипы об экономичности и рациональном использовании ресурсов и нагоняющий страх на всех владельцев дизельного Пежо-206. Широчайший набор опций, умеющих не просто «присутствовать», а служить красиво, тысячи настроек, чтобы угодить каждому. Отличные материалы отделки.
А вообще, однажды я писал тест-драйв 760-лонг, давайте я просто позволю себе подельтся несколькими тезисами того тест-драйва, написанного с помощью адреналиновой музы:
- Описывая все присутствующие опции, можно издать четырехтомник, не меньший, чем «Война и мир».
- Все настолько отлично подогнано друг к другу, что создается впечатление, будто ты попал внутрь механизма дорогих швейцарских часов.
- Запустите двигатель, услышьте его звук. Даже не спешите нажать на «газ». Заглушите, и еще раз запустите. Сколько моторов в мире стартуют с таким уникальным, ровным и басовитым звуком?
- Ускорение до «сотни» срывает лицо и впрессовывает тело в сиденье с таким усилием, которое применяется на заводе «ЗАЗ» для штампования деталей кузова «Форца».
- Приглушенный красивый рык V12, скачок передачи вниз, и мир понесся быстрее стрелок, одна из которых уверенно подлетела к какой-то цифре 200.
- Машина дарит полную уверенность в том, что генерировать адреналин в ней безопасно.
- Идеальная тишина. Реакция на поворот руля как у хирургического робота-скальпеля. Машина просто плывет среди всего окружающего, погружая своих пассажиров в иную среду.
- В 760-й в багажнике больше аппаратуры, чем в супермаркете электроники.
- Расход топлива. Стоп. Мы все еще говорим о 760-й? Тогда какая разница?
Ладно, все. Машина действительно хороша, но это уже начинает попахивать рекламой. А я не любитель хвалить что-либо даже за деньги. А без денег так точно.
Уважаемые читатели AUTO.RIA! А какие автомобили BMW нравятся вам? Будем рады прочесть и поговорить об этом в комментариях к публикации.