Он красив и харизматичен, но при этом не лишен некоторых фамильных черт и преемственности модификаций: покупателям предложат трехдверный Defender 90, стандартный 5-дверный 110, а когда-нибудь потом еще и удлиненный 130. Впрочем, на этом сходство заканчивается - уже с первого взгляда и с любого ракурса заметно, насколько он непохож на своего папу. Хорошо, что в Британии с некоторых пор не в почете следование традициям полувековой давности. И это движение ползком от корней освободило мегатонны креативной энергии, воплотившейся в кузовы современных «Астонов», «Ягуаров», ну и нового «Ленди». Конечно, обязательно найдутся тонкие ценители старины, которые скажут, что Defender XXI века «не тру» - видимо, они по-прежнему звонят с телефонов-автоматов, обмениваются видеокассетами и открывают для себя Beatles. Но если все-таки нет - идем дальше.
А дальше у нового «Дэфа» новая же платформа D7x для несущего кузова, который, по заявлениям производителя, оказался в три раза жестче рамной конструкции: показатель жесткости на кручение составляет 29 000 Ньютон-метров на градус. Вслед за рамой в страну вечного оффроуда отправились и неразрезные мосты. Вместо них теперь - независимая подвеска всех колес, двухрычажная спереди и интегральная (ну или попросту многорычажная) сзади. Но это вовсе не значит, что британцы решили поступиться пядью наработанной в поте лица репутации - просто инструментарий теперь другой.
Например, заблокировать межосевой дифференциал теперь можно тыцнув пальцем в сенсорный экран. Хотя даже это - для упрямых любителей все контролировать, потому что электроника в большинстве случаев справится как минимум не хуже. Новый Defender накачан вычислительными мощностями: новейшая архитектура EVA 2.0 объединяет 85 вычислительных блоков в единый компьютерный комплекс, способный одномоментно обрабатывать 21 тысячу сетевых сообщений. Предусмотрено обновление ПО «по воздуху», подключение к мобильным сетям вплоть до стандарта 5G, а продвинутая система диагностики оборудования обладает широкими возможностями по самостоятельному выявлению и локализации неисправностей. Еще она подключается к стриминговым сервисам для проигрывания музыки, но все же основное предназначение электроники в «Дефендере» - защита титула лучшего внедорожника в мире.
Ради уменьшения переднего свеса инженеры сдвинули назад аккумулятор и радиатор, того же самого удалось добиться вынесением запасного колеса на заднюю дверь. Клиренс для машин с пружинной подвеской составляет 29 см, пневматический аналог за доплату поднимает кузов на 21-29 см. В результате углы въезда/съезда составляют 38/40 градусов, угол рампы - 31 градус для Defender 90 и 28 градусов для 110-го. При том, что последний имеет колесную базу 3,02 м - длиннее, чем у Discovery! Глубина преодолеваемого брода в обоих случаях составляет 90 см.
А затем наступает дело техники. Система полного привода Terrain Response 2 c цифровым правлением по информации, поступающей от датчиков, распознает тип и характеристики дорожного покрытия и реагирует соответственно, без вмешательства водителя. Меняется, в частности, кривая отклика педали газа, блокируются дифференциалы, регулируется высота пневмоподвески и т.д. Впрочем, в особо нервной обстановке водитель таки может выбрать на сенсорном экране возможность самостоятельной блокировки центрального и заднего дифференциалов, но как упоминалось выше, электроника с этой задачей тоже справляется по необходимости, причем за рекордное время. Ну и чтобы исключить случайные сюрпризы, Defender оснастили системой ClearSight Ground View, выводящей на экран изображение с камеры, установленной под капотом автомобиля.
Кстати, под капотом автомобиля поначалу пропишутся два 2-литровых турбодизеля серии Ingenium: 200 и 240-сильные, но с одинаковым максимальным крутящим моментом в 430 Ньютон-метров. Коробка передач - только автоматическая 8-ступенчатая. Бензиновые версии включают в себя 2-литровую 300-сильную и 400-сильный «полугибрид» MHEV. Через год к ним присоединится подключаемый гибрид.
После короткого знакомства с новым «Дефендером» становится очевидно, что британцы прекрасно справились своей работой и наследник родоначальника, если можно так выразиться, не подкачал. Но есть нюанс, и он - в цене. Наиболее дешевый Defender 90 со стальными дисками (!) стоит в Германии 55 тысяч евро. Автомобиль на все случаи жизни для простых работяг? Забудьте. Оно, конечно, в чем-то и правильно - бескомпромиссные внедорожники в странах первого мира давно превратились в фетиш и по большому счету нужны лишь горстке энтузиастов, готовых заплатить. Но тут есть еще одно «но».
А вернее, не одно, а целых четыре: это модельный ряд Range Rover. Многие из которых обойдутся дешевле «Дэфа». И дикая ситуация, когда ты покупаешь «Рейндж», потому что не смог позволить себе Defender, скоро станет былью. А зачем тогда?