- Ну пусть не 400, но триста она проедет? - спрашиваю у сотрудника автосалона, ответственного за выдачу тестовых машин.
- А давайте посмотрим, сколько она сама показывает! - весело отвечает мне менеджер, - Видите, 270 километров. Вот столько и проедет. Да вы садитесь, осваивайтесь!

Что ж, славно - подумал я, садясь и осваиваясь. Наконец-то, электромобиль с человеческим лицом. Не битый старый Leaf, за которого двух небитых дают, но все-таки. Не ежедневные судорожные поиски свободной зарядки - такой батареи хватит дней на пять! Однако, когда на один километр фактически пройденного пути Зоя начала списывать с остатка пробега целых два - сам бог велел заподозрить неладное.

С учетом того, что Зоя была создана на платформе Renault Clio и располагает идентичной колесной базой, можно рассчитывать, что и с точки зрения практичности они будут сравнимы. И действительно, наш электромобиль предоставляет уровень удобств, который вы вправе ожидать от современного хэтчбека В-класса. Из-за расположенной внизу батареи посадка в машину очень удобна, но передние кресла по той же причине не регулируются по высоте. Впрочем, они вполне удобны, да и места хватает, причем на обоих рядах. Картину портит разве что излишне вертикальная спинка заднего дивана, к тому же складываемая только целиком.

Затем Зоя снова отыгрывается за счет объема багажника: 338 литров - приличный результат в классе, у Citroen C3 багажник всего 300 литров, а у новой «Фиесты» и того меньше. Правда, такой объем достигается за счет отсутствия запаски - в случае чего, владельцу ZOE придется рассчитывать только на ремкомплект и фирменную программу помощи на дороге. И тут совершенно нет нычек в трюме - просто багажник, как в старые-добрые.

И в этом смысле в полный рост встает вопрос: за что, собственно, 865 тысяч в базе? По всей видимости, за новые технологии, скрытые от посторонних глаз под полом и капотом: ту самую 41-киловаттную батарею, которая должна обеспечивать свободу от розетки на протяжении 300 РЕАЛЬНЫХ километров. Еще - за экологичность и экономию на заправке: вложившись однажды и купив машину вдвое дороже бензиновых аналогов, вы вправе надеяться на возврат инвестиций за счет разницы между стоимостью пройденного километра на аналогичной машине с ДВС и Зоей. И может в самом деле проще однажды заплатить и не переживать по поводу меняющихся ценников на АЗС? Ну, в теории - может и да. А на практике…

С комфортом тоже все прилично: плавность хода и энергоемкость подвески достаточны для езды по ямочному ремонту, хотя голых ям уже средней глубины лучше всячески избегать. И не стоит надеяться, что раз Зоя - электромобиль, путешествие будет проходить в полной тишине: мотора действительно не слышно, но гул от ходовой и аэродинамические шумы - тут как тут, и еще неизвестно, что было бы приятнее.

В декабре, когда температура была чуть ниже нуля, Зоя в столичной тянучке потребляла примерно 20-22 кВтч электроэнергии. Путем несложных арифметических действий можно подсчитать, насколько в таких условиях хватит запаса полностью заряженной батареи. При этом, климат работал в эконом-режиме, который был настолько эконом, что через 20 минут начали отниматься ноги, а на стеклах собираться конденсат. Любой не привыкший к такому обращению автомобилист тут же включит обогрев, что отъест от запаса хода еще некоторое количество километров, но возможность почувствовать себя человеком - важнее! И если не пытаться протянуть еще лишний день без зарядки, Зоя согреет, развлечет магнитолой и отвезет куда нужно, потому что умница!

Очень быстро выяснилось, что 22-киловаттная станция, в теории способная зарядить Зою за пару часов, в реальности закачивала электроэнергию со скоростью около 10 кВтч. И дело не в станции, а в том, что электроника электромобиля из-за низких температур ограничивает мощность подаваемого тока и два часа превратились в 5, а это половина рабочего дня, проведенная на АЗС. С учетом того, что стоимость заряда рассчитывается исходя из времени, а не фактически отпущенных киловатт-часов, сумма, списанная со счета, может неприятно удивить.

Собственно, даже без форс-мажора стоимость одного километра на Renault ZOE зимой, с учетом зарядки на платных киевских станциях, будет никак не меньше гривны на километр. Если представить себе Renault Sandero с газобалонной установкой и с учетом нынешних цен на газ, принципиальная разница между двумя хэтчбеками Renault будет только одна: Sandero почти в 3 раза дешевле. И да, он еще и просторнее.

Весьма вероятно, что интерес к вопросу со стороны государства и преференции владельцам электромобилей могли бы поднять интерес к ним со стороны более практичных (и широких) слоев населения. Но пока в этом смысле поклонникам экологически чистого транспорта стоит уповать только на цены на нефть. Такие дела.