Автопроизводители должны сказать скептикам “спасибо”: первая волна активного роста популярности кроссоверов прокатилась по рынку в те времена, когда саму идею “спортивно-приключенческих автомобилей” SUV критиковали все, кому ни лень - и за что ни попадя. Повышенный расход топлива, увеличенные выбросы токсичных газов, склонность к переворотам при столкновении, - чем только ни пеняли “сувам” борцы за все небольшое и устойчивое…
Но горячая критика из одного угла ринга разжигала интерес в другом: мало-помалу кроссоверы стали вызывать все больше интереса. Сначала - в странах с пониженной социальной ответственностью дорожных служб, где без повышенного клиренса просто не жить, а затем и в более цивилизованных уголках мира. Меньше чем за 2 десятилетия вседорожные автомобили из диковинки и маркетингового казуса превратились в локомотив, который нынче тащит за собой практически все автомобильные рынки планеты.
В итоге оказалось, что самое интересное в этой истории происходило за пределами телевизионных студий и газетных передовиц. Пока активисты “поливали” автопром за недостатки “сувов”, разработчики без лишнего шума с этими недостатками боролись. Так что, когда в 2007 году участники шведской протестной группы “Индейцы асфальтовых джунглей” спускали “на камеру” колеса внедорожникам на улицах Стокгольма, Гётеборга и Мальмё, они еще не знали об имеющемся у японцев прототипе экономичного гибридного кроссовера, за которым через 10 лет в Скандинавии станут выстраиваться очереди.
А он уже был.
Робокоп-2
Несмотря на старт европейских продаж в 2013 году, до Украины гибридный кроссовер Mitsubishi Outlander PHEV добрался только к началу 2017-го - да и то не без скандала. Тогда немало народу, “подогретого” любителями жаренных новостей, сетовало на то, что стоимость гибридных “Аутлендеров”, закупленных для Нацполиции за “киотские деньги”, слишком высока.
Ввиду отсутствия “гибрида” в салонах украинских дилеров, сравнить ценники “полицейских” машин было не с чем, а обычные бензиновые версии кроссовера стоили куда меньше (около 800 тысяч за неплохо укомплектованный “обычный” Outlander с 2,4-литровым агрегатом и вариатором против более чем 1 млн 300 тыс за гибридный “полицейский” PHEV образца 2016 модельного года).Нехилая разница за дополнительные четыре буквы в названии!
Ясное дело, причина дороговизны не в самих буквах: аббревиатура PHEV (подзаряжаемый гибридный электрический автомобиль) на боках и корме “Аутлендера” свидетельствует о том, что перед нами - кроссовер, способный проехать определенное расстояние на электротяге, самостоятельно зарядить ходовые батареи при помощи ДВС, вращающего генератор, а при необходимости и наподдать на смешанной тяге, нагружая одновременно и электрическую часть силовой установки, и бензиновую. Согласен, пока пытаешься разобраться во всей этой “кухне” на бумаге, принцип работы выглядит не шибко убедительным. Но как доходит дело до практики, ситуация сразу проясняется.
Новенькие Mitsubishi Outlander PHEV 2019 модельного года, представленные нам для проведения тест-драйва, отличаются даже от тех гибридов, которые были построены всего годом ранее. так что продолжать держать равнение на полицейские машины уже не резон. Ну а с “просто Аутлендером” гибридную машину PHEV роднит только часть имени и кузов. Так что все самое интересное - внутри и под ним.
Какая разница?
Несмотря на то, что гибридный Outlander PHEV навскидку выглядит конверсией обычного “Аутлендера”, его отличия от кроссовера с ДВС слишком велики для того, чтобы считать подзаряжаемый гибрид просто одной из версий популярной модели. Для начала, кузов PHEV усилен многочисленными зонами структурного клея-сварки: эта технология в последнее время пользуется все большей популярностью у автопроизводителей, поскольку увеличивает жесткость кузова на кручение без дополнительных операций, связанных с обработкой металла - а значит, довольно малыми средствами.
Схема силовой установки поздаряжаемого гибрида в принципе не изменилась - по сравнению с Outlander PHEV 2018 модельного года усовершенствованы только ее элементы. Но в целом - ничего общего с привычной концепцией автомобиля “на горючке”: у подзаряжаемого гибридного кроссовера целых три мотора (ДВС-электростанция под капотом и два электродвигателя - по одному на каждой оси), блок тяговых батарей и мощный инвертор.
Последний, к слову, позволяет “гонять” электричество не только в привычном направлении - из стационарной электросети в батарею “Аутлендера”, - но и наоборот. То есть, при необходимости кроссовер может стать источником электроэнергии для жилого дома - а с учетом уровня электрификации некоторых по-настоящему глухих уголков (причем, не только в Украине), эта “фича” может оказаться более чем полезной для полноприводного автомобиля повышенной проходимости. По крайней мере, на промежуточной остановке в горах нам удалось подключить к опционной бортовой 1,5-амперной розетке нашего “гибрида”... кофемашину, которую затейники-организаторы предусмотрительно погрузили в багажник Outlander PHEV вместе с корзиной всяких печенек. И знаете что? Работает! Варит...
Но, как вы понимаете, право называться новым дали гибридному “Аутлендеру” не эти второстепенные “фенечки”. Да, PHEV 2019-го модельного года адски похож на предшественника - но только внешне: отличия “по железу” куда более ощутимы. Отличить новичка снаружи можно разве что по новой внутренней архитектуре передних фар, разделенных вертикальными переборками, хромированным вкладышам вокруг “противотуманок”, массивному спойлеру на задней двери и классным многоспицевым дискам на 18 дюймов. Да, парни из Mitsubishi еще указывают на бамперы, но их обновление не так очевидно: пока не поставишь две машины (18 и 19 модельного года) рядом - толком не заметишь. А вот отличия по технике уже посерьезнее…
Начать, пожалуй, стоит с ДВС - это все еще самая массивная часть силовой установки Mitsubishi Outlander PHEV. Каким бы нелогичным это ни казалось, бензиновый агрегат стал еще больше: вместо 2,0-литрового двигателя мощностью 121 л.с. с моментом 181 Нм на машине 2019 модельного года установлен 2,4-литровый мотор мощностью 135 л.с. с тягой в 211 Нм. “Голые цифры” выглядят неубедительно: нынче с атмосферника сравнимого объема легко снимают и 180, а то и все 200 л.с.. Разница лишь в том, что что двигатель гибридного “Аутлендера” работает по циклу Аткинсона.
Такие моторы могут быть довольно вялыми в нижнем диапазоне оборотов, зато при равномерной нагрузке они, по меркам бензиновых ДВС, демонстрируют образцовую экономичность. Для гибридного “Аутлендера” такой вариант - находка: бензиновый мотор тут работает либо в среднем диапазоне оборотов (при вращении электрогенератора для зарядки батарей в режиме последовательного гибрида), либо “на верхах” - когда, помимо генератора, он подкручивает и передние колеса (в режиме параллельного гибрида). Господи, а как всей этой многостаночной “кухней” управлять на ходу?
На автомате
Список обновок гибридного вседорожника Outlander PHEV продолжает тяговый электромотор задней оси: он стал мощнее (95 л.с. вместо 82 у машин 2018 года) и позволяет больше нагружать задние колеса при движении в гору или интенсивном разгоне. Электрическая часть привода передней оси осталась без изменений: передний электромотор выдает всего 82 л.с., но ему на подмогу при некоторых обстоятельствах приходит бензиновый ДВС. В общем, как его ни крути, Mitsubishi Outlander PHEV остается полноприводным в любых условиях, - независимо от того, какой режим движения выбрал водитель.
А режимов тут аж три: в первом, чисто “электромобильном” Pure EV Mode, гибридный “пи-эйч-и-ви”, как затейливо называют “официалы” Outlander PHEV, ездит исключительно на электричестве, запасенном в батарее с увеличенной до 13,8 кВтч отдачей. “По бумагам” наш кроссовер на электротяге может пробежать 45 км (измерено уже в соответствии с новым, довольно суровым протоколом WLTP), причем максимальная скорость езды на двух электоромоторах будет ограничена на отметке в 135 км/ч. Режим Pure EV Mode включается кнопкой у основания “селектора коробки передач”, который, ввиду отсутствия здесь коробки передач как таковой, выбирает только направление движения (вперед или назад). ДВС в этом режиме полностью отключен.
Режим номер два - “компромиссный” Series Hybrid Mode (Последовательный гибрид) - позволяет ездить в основном на электротяге, автоматически запуская ДВС только в тех случаях, когда батарее срочно требуется подзарядка из-за всплеска нагрузки на электромоторы (при резком разгоне, езде в гору и т.п.). Через несколько минут, когда пиковое потребление электричества снижается и необходимости в раскручивании генератора нет, система автоматически вырубает бензиновый мотор, переходя таким образом в первый режим Pure EV Mode. Впрочем, подзадержать ДВС в режиме зарядки батарей поможет клавиша Save на центральном тоннеле: при ее нажатии мотор будет заряжать батарею до победного, хотя крутить колеса будет только электричество.
Интересно, что для запуска ДВС есть еще два повода: из-за того, что Outlander PHEV спроектирован как в первую очередь электрическое транспортное средство, его операционная система делает все, чтобы включать бензиновый мотор как можно реже. А если владелец автомобиля с небольшими суточными пробегами предпочитает заряжать аккумуляторы не от бортового генератора, а от внешней розетки, то нужды в помощи ДВС, по большому счету, у него не возникает... В общем, системе приходится автоматически запускать бензиновый мотор через каждые 89 дней простоя: чтобы “прожечь” инжекторы и соты нейтрализатора во избежание их закоксовывания.
Впрочем, этого электронике не придется делать, если владелец гибридного Mitsubishi Outlander PHEV ездит много, заряжает батареи на ходу при помощи ДВС и в целом любит “дать прикурить”. В общем, вовсю использует третий режим работы гибридного силового агрегата - Parallel Hybrid Mode, «Параллельный гибрид». Он тоже врубается автоматически при упомянутых выше обстоятельствах: если водитель постоянно использует всю емкость тяговых батарей и предпочитает агрессивный стиль езды, с регулярными ускорениями и высокой максимальной скоростью.
В этом случае происходит то, чего не было ни в одном из предыдущих режимов работы установки: запустившийся ДВС начинает “подкручивать” передние колеса через многорежимный редуктор вместе с электромотором! Это, по большому, единственный момент, когда между бензиновым мотором гибридного “Аутлендера” и его колесами возникает механическая связь. Последствия очевидны: максимальная скорость кроссовера в этом режиме увеличивается до 170 км/ч (а на деле нам удавалось разгонять автомобиль и до 177 км/ч), а уровень углеводородного топлива (в смысле, бензина) в 45-литровом баке начинает потихоньку падать.
Смешно сказать: после нескольких десятков очень быстрых километров бортовой компьютер гибридного “Аутлендера” высветил приговор: 4,5 л/100 км. Но при этом столбик заряда тяговой батареи поднялся практически с нуля до трех четвертей максимального уровня. Так что мы не просто сожгли бензина на 100 гривен, мы как следует зарядили аккумуляторы! И теперь, случись такая необходимость, могли бы долго красться по улицам города в полном электрическом молчании. Профит!
Мощность - достаточная
И вообще, ездить за рулем Mitsubishi Outlander PHEV на электрической тяге - одно удовольствие. Да, он не пинает на старте водителя под зад, как Tesla Model X P100D, - но ведь и стоит “японец” не 4,5 миллиона гривен, как американский электромобиль, а “всего” полтора… Ну и мощности, разумеется, у гибридного “Аутлендера” намного меньше: тут не какие-то безумные ”тесловские” 770 л.с., а… А сколько?
Интересно, но японцы не “колются”: они упорно не поддаются искушению просто сложить тяго-мощностные характеристики всех трех моторов (135+82+95 л.с.) для красивой записи в ТТХ (а ведь 312 л.с. - это уже звучит гордо). Дудки! По словам разработчиков, разнообразие режимов и условий, при которых система распределяет тягу от каждого из агрегатов, не позволяет указать пиковое значение мощности: поймать момент, в который ДВС и оба электромотора “отдаются” на всю катушку, по их словам, нереально!
Ну и ладно: по субъективным ощущениям гибридный “Аутлендер” на электрическом ходу стартует и ездит примерно так же, как его бензиновый сородич с трехлитровым V6 - сейчас найти такие можно в основном на “вторичке”. Плавно (коробки передач-то нет) и уверенно на низах, в меру энергично на средних оборотах и - тихо! Немного зудят электромоторы, шумят покрышки, но до тех пор, пока система не врубает ДВС из-за критически низкого уровня заряда батарей, мы дубасим по французской провинции с минимальным уровнем акустического загрязнения.
Кстати, о покрышках: установленные на Mitsubishi Outlander PHEV шины Yokohama BlueEarth E70, “заточенные” на экономичность, показали себя полным барахлом. Они не слишком тихие даже при равномерном качении по прямой, а в поворотах начинают возбужденно повизгивать так рано, что водитель начинает растерянно озираться: мол, когда ж это я успел так разогнаться? В сочетании с мягко настроенной, “дышащей” на перепадах рельефа подвеской гибридного кроссовера и его ощутимо недостаточной поворачиваемостью, не шибко цепкие колеса отбивают все удовольствие от быстрой езды с перекладываниями - а добрая половина маршрута у нас выдалась именно такой…
Зато катить по “населенке” здорово: установил при помощи подрулевых лепестков уровень рекуперации на торможении повыше - и пользуйся хоть одной педалью акселератора. Наступил - плавно тронулся, убрал ногу с педали - плавно останавливаешься… Жаль, выбраться на бездорожье толком не довелось: на маршруте тест-драйва под колеса попадались разве что гравийные дорожки да глинистые грунтовки, но по ним Outlander PHEV невозмутимо чешет, как по асфальту, проглатывая всю “мелочь” своей мягкой подвеской. Даже в обычном автоматическом режиме работы Normal системы полного привода S-AWC, которая, как любят повторять в Mitsubishi Motors, построена с учетом опыта, накопленного при производстве и эксплуатации “Эволюшена”.
Понятно, что по “железу” у Outlander PHEV и Lancer Evolution нет ничего общего: речь о многочисленных нюансах, которые учтены в алгоритмах комплексных настроек систем распределения тяги и стабилизации нового гибрида. Чтобы использовать все известные тонкости настроек в мирных целях, японцы даже добавили два дополнительных режима работы системы привода к уже имеющимся у машины 2018 модельного года трем. Теперь, помимо упомянутого Normal, водитель может при помощи клавиши между передними сиденьями выбрать режимы Eco (Эко), Snow (Снег), Sport (Спорт) и Lock (Блокировка дифференциалов). Почитай, варианты на все случаи жизни - и все подразумевают только полный привод, никаких полумер.
А вот над интерьером гибрида особо колдовать не стали: в общем и целом здесь несложно узнать характерный салон “обычного Аутлендера”. Выдают детали: во-первых, торпедо и новые сиденья обтянуты прошитой крупными стежками кожей, а потолок - темно-серой тканью. Во-вторых, на месте селектора коробки передач обосновался небольшой джойстик выбора направления движения с набором кнопок, управляющих ездовыми режимами, вокруг него.
В-третьих, левый “циферблат” щитка приборов превратился в многофункциональный датчик работы силовой установки. Как по мне, он оказался слишком уж многофункциональным: все, что происходит с двумя электромоторами, генератором и ДВС, показывает одна единственная стрелка. Но это, скорее, дело привычки: подозреваю, что с течением времени владелец такого автомобиля, вдоволь наигравшийся с его “фишками”, вообще перестанет смотреть в сторону прибора, показывающего, например, силу тока, который генератор подает в настоящий момент на батарею для зарядки. Заряжает - и молодец.
В общем, салон нового гибридного “Аутлендера”, хоть и не слишком затейлив, выглядит весьма добротно и вполне соответствует потенциальному статусу флагманской модели марки. Именно так: при живом Pajero Wagon, который все еще поставляется на отдельные рынки, в Mitsubishi Motors считают новым технологическим флагманом бренда именно гибридный Outlander PHEV. И уверяют, что их концепция подзаряжаемого гибридного автомобиля станет одним из ключевых направлений деятельности нового альянса Renault-Nissan-Mitsubishi.
Похоже, что-то в этом все-таки есть: по крайней мере, вскоре после слияния в Nissan заговорили о том, что кроссовер Qashqai в своей следующей реинкарнации тоже будет выпущен в версии PHEV. А там, глядишь, и X-Trail подтянется… Похоже, парням из Mitshubishi все-таки удалось то, что еще на рубеже 2000-х казалось невероятным: сделать спортивно-утилитарный вседорожный автомобиль намного более экономичным и “чистым”, не растеряв его практичности.
Ну что, товарищи “Индейцы асфальтовых джунглей”, съели?
Комментарии (2)
Мне интересно, что будет после 5 лет и более эксплуатации, с тремя то движками и кучей электроники...
Будет гораздо меньше проблем, чем с 5 летним дизелем или турбированным бензоедом.