Опубликован официальный рейтинг самых дорогих брендов в мире, составленный разработчиком брендов Interbrand. В сотню мировых компаний вошло 14 автомобильных, самой дорогой из них уже двенадцатый раз подряд названа компания Toyota, стоимость которой равна 49,048 миллиарда долларов. Японская марка разместилась на шестом месте общего рейтинга, сразу после Apple, Google, Coca-Cola, Microsoft и IBM.
Interbrand — предприятие, входящее в Omnicom Group и специализирующееся на разработке брендов. Основано в 1974 году в Лондоне
Новичком в рейтинге самых дорогих брендов в мире стала автомобильная компания MINI, которая разместилась на 98 месте, обойдя Moet and Chandon и Lenovo. MINI оценили в 4,243 миллиарда долларов.
В 2014 году лидером автомобильного рейтинга Interbrand также была компания Toyota. Тогда стоимость марки составляла в 42,392 миллиарда долларов. Вторая строчка была за Mercedes-Benz (34,338 миллиарда долларов), а третья принадлежала баварцам из BMW (34,214 миллиарда долларов).
Парадокс
1943 км проехала я по Украине на Suzuki Vitara за неделю тест-драйва. Притом 1900 из них – за три дня и без сменного водителя. Это мой личный профессиональный рекорд, ведь редко когда тестовый автомобиль попадает в руки журналиста с прочерком в графе разрешенного пробега. В случае с совсем новой Витарой, которую нужно было «обкатать», у меня был лишь один сдерживающий фактор – время.
Нельзя было терять ни минуты, чтобы за 72 часа успеть сделать все запланированное и вернуться обратно, а потому в дороге я проводила по 7-8 часов за раз, с парой коротких пауз «на кофе» и «размять ноги». И после такой сумасшедшей поездки мои отношения с новой Витарой вышли на новый, парадоксальный уровень. Я объясню.
В феврале этого года я впервые тестировала новую Витару на побережье Атлантического океана в Португалии. А сейчас я проехала Украину с севера на юг, через пять областей, некоторые дороги которых в прямом смысле разворочены танками. И вот что странно. На завидно гладких португальских дорогах кроссовер, оставив в целом неплохое впечатление, показался мне недостаточно резвым. Дома же, утопая в пыли полей и асфальтовых останках, Suzuki Vitara проявил себя как надежный пособник, который захотелось купить. А ведь обычно бывает наоборот.
Повторюсь, Suzuki Vitara – это новая модель, а не замена Большой Витаре, которая остается на рынке. Новинка возрождает «свободное» с 1997 года имя Suzuki Vitara, не мешая старшему собрату по линейке. Но это кроссовер, а не внедорожник, и он ориентирован на более широкую аудиторию.
Suzuki Vitara предлагается в трёх сочных цветах кузова – бирюзовом, оранжевом и бежевом, как наш тестовый. Все они могут быть с контрастной крышей. LED-фары доступны для высших комплектаций.
Стабильность курса очень важна и радует.
На трассе
Первую остановку я сделала на заправке примерно через 4 часа пути, вторую еще через 3 – был необходим кофе. И только в пункте назначения первого дня – а это через 600 км от Киева – я поняла, что ни разу не подумала о том, что в дороге стоило размять спину – в этом не было необходимости. У кресел нет выраженной боковой поддержки, но их профиль и длина подушки прекрасно подходят для дальних поездок.
Расслабиться в пути, точнее меньше отвлекаться от дороги, помогает и качественная картинка с 7-дюймового дисплея, на который вынесены многие функции. Отклик на прикосновение происходит с некоторой затяжкой, зато на четкость картинки и графики нет никаких нареканий. Уровень громкости теперь регулируется с помощью сенсорной шкалы – красиво, но крутилки привычнее.
В отделке интерьера превалирует серый цвет и бюджетный пластик, но все хорошо подобрано и неплохо подогнано – в Витаре комфортно, без ощущения дешевизны. Круглые аналоговые часы и воздуховоды на передней панели перекочевали от Grand Vitara.
Под капотом тестовой Витары 1,6-литровый бензиновый двигатель, хорошо знакомый по Suzuki SX4 New, и альтернативы для украинского рынка пока не предусмотрено. Зато машина может быть как моно- так и полноприводная, в нашем случае это 4WD. На трассе 117 л.с. вполне достаточны для безопасной маневренной езды, хотя 6-ступенчатый автомат не всегда своевременно перебирает ступени. Он переключает ступени как можно раньше, на низких оборотах, что обусловлено экономией топлива. Спортивный режим позволяет докрутить мотор почти до отсечки, но на высоких оборотах звук двигателя может быть назойливым. Впрочем, на скорости до 110 км/ч в салоне достаточно тихо – музыку можно слушать, не повышая громкости, и разговаривать, не переходя на крик.
Плавные линии крыши, рельефная выштамповка на боковинах, ровное днище кузова, боковые зеркала, форма переднего бампера – подчинены стремлению Suzuki добиться лучшей аэродинамики.
Руль не слишком отзывчивый, на высокой скорости на трассе автомобиль норовит уйти с траектории и требует подруливаний. В поворотах хорошо заметна работа системы AllGrip. Если сама машина с учетом своей высоты и внедорожных качеств не может гарантировать превосходную устойчивость на дорогах, в дело вступают электронные помощники. Система AllGrip передает крутящий момент на внешнее колесо, снижая нагрузку на внутренние колеса, и улучшает тем самым динамические характеристики кроссовера.
На «жидком» асфальте
Сначала это было весело. Потом стало весело настолько, что я больше не могла рулить – пришлось остановиться, чтобы отдышаться, отойти от увиденного и собраться с силами для следующего рывка. Ну и сделать несколько фотографий.
«Жидкий» асфальт – это некая субстанция, которая принимает разнообразнейшие формы из-за своего качества, условий укладки, проезжающих по нему тяжеловесов, и в силу других, неведомых логике обстоятельств. Рядом со вспученным волнами покрытием непременно вы найдете и ямы – если где-то прибыло, то в другом месте обязательно убудет. На просторах Донецкой и Запорожской областей, через которые пролегал мой путь, нам повстречались даже не ямы – дырищи, способные поглотить не только по полколеса следующих по ним машин, но и автомобили целиком, без остатка. Страшное, удручающее безысходностью зрелище – кто знает, когда до этих участков доберется Автодор. Зато это отличные условия для испытаний подвески автомобиля.
Рядом со вспученным волнами покрытием непременно вы найдете и ямы – если где-то прибыло, то в другом месте обязательно убудет.
Учитывая, что новая Витара – кроссовер, а не рамный внедорожник, в серьезное бездорожье на ней соваться мне бы в голову не пришло. У нее нет понижающего ряда передач, а клиренс равен 185 мм. Подвеске немного не хватает длинноходности, поэтому, лавируя между бугров, пару раз я все-таки влетела в глубокие ямы, до пробоя. Если оставить это без внимания, короткие свесы и энергоемкость подвески позволили преодолеть безумства региональных направлений без потерь и даже с относительным комфортом. Очень хорошо для городского кроссовера.
Система полного привода AllGrip дает возможность выбрать оптимальный режим в зависимости от дорожных условий. В режиме Auto машина экономит топливо и не использует полный привод, подключая заднюю ось только при пробуксовке передних колес. В «Спорте» наоборот система максимально использует возможности полного привода. При низких и средних оборотах двигателя система изменяет характеристики отклика на нажатие педали газа, оптимизируя реакцию двигателя для лучшего прохождения поворотов. В режиме «Снег» полный привод подключается системой по умолчанию для более уверенного движения по скользким поверхностям. В режиме Lock система имитирует блокировку межколесных дифференциалов, подтормаживая буксующие колеса и направляя крутящий момент на те, что имеют лучшее сцепление с поверхностью.
Ваше почтение
Проезжая один из КПП на границе двух областей, мне пришлось принять очередное приглашение сотрудника ГАИ остановиться для проверки документов. Документы он проверил, но больше расспрашивал о машине и потом долго извинялся, что отнял время. И подобных ситуаций было множество. Кроссовер, внешне отдаленно напоминающей Range Rover Evoque, по цене от 388 тысяч гривен, при добротном качестве и удивившей проходимости – очень хороший вариант семейного автомобиля, на который однозначно стоит обратить внимание.
Опрос недели
Будете ли вы покупать зимние шины в этом году?
60% опрошенных в группе AUTO.RIA сохранили зимнюю резину в хорошем состоянии с прошлого сезона, так что в этом году новую они покупать не планируют.
Две пятерки
Автомобилей продается меньше, но потребность украинцев в них не уменьшилась, несмотря на главное препятствие – троекратный рост цен в местной валюте. Эту ситуацию эксперты называют «отложенный спрос». Часть потенциальных покупателей вынуждена временно отказаться от приобретения транспорта, другая часть вместо покупки нового авто изучает объявления с б/у машинами. Остается третья часть покупателей, которые не готовы расстаться с идеей получить новый автомобиль из салона. Конец года всегда играл на руку покупателям новых авто: экономить позволяют сезонные акции и скидки в связи с началом производства на заводах автомобилей уже следующего модельного года. Но украинскому покупателю сделать выбор осложняют две «пятерки»: введение с начала 2016 года обязательного минимума Евро-5 и отмена временной надбавки в 5% к ввозной пошлине.
Евро-5
Очевидно, что автомобили, соответствующие более высокому стандарту экологической безопасности, в связи с более сложной конструкцией, будут дороже тех, которые соответствовали Евро-4. Более того, поскольку в Европе уже действуют нормы Евро-6, скорее всего, автомобили, которые будут импортироваться к нам в 2016 году, будут иметь сертификат Евро-6. Это значит, что они будут существенно дороже машин Евро-4. Транспортные средства, выпускаемые на территории Украины, также после нового года должны соответствовать требованиям Евро-5, то есть их производство тоже станет дороже.
Минус 5% растаможки
Временная надбавка к ввозной пошлине в размере 5% будет отменена с 1 января 2016 года. Казалось бы, все просто: машины станут дешевле на 5%. Но, практика показывает иной исход ситуации, как случилось, например, с недавней отменой дополнительного импортного сбора. Как только отменили ставки 2,15% и 4,32% для соответствующих категорий ТС, сразу же появился указ Кабинета министров №724, с помощью которого изменился принцип оценки таможенной стоимости товаров. На некоторое время даже было остановлено оформление грузов на таможнях, причиной чего некоторые импортеры назвали попытку ДФС увеличить таможенную стоимость товаров.
Термин «средневзвешенная таможенная стоимость», использованный в указе, слишком абстрактный, и вызывает ряд вопросов даже у работников таможенной службы с немалым стажем. Ведь те же автомобили, одной модели, могут отличаться по цене в 2 раза, в зависимости от версии и комплектации. Причем, версии комплектаций авто постоянно обновляются, их сотни тысяч, и вывести одну «среднюю» может оказаться нереальной задачей.
С другой стороны существует проблема занижения стоимости импортных автомобилей. Нет единого механизма, как отличить похожие товары с разной задекларированной стоимостью. Например, импортер честно заказывает на заводе партию автомобилей с «облегченной» комплектацией, чтобы получить возможность продавать их дешевле. Если же эти более дешевые автомобили, благодаря новому, предложенному механизму, оценить как обычные, импортер проиграет, а покупатель не получит машины с меньшим количеством опций по регулярной цене. А как при этом отличить «белого» импортера от «серого», который другими, назовем их, обходными путями, занизил фактическую стоимость своих машин?
Склады
На стоянках некоторых автосалонов еще можно найти автомобили даже 2014 года выпуска. Да и календарный 2015 у производителей уже сменился модельным 2016 годом. Значит, «старые» автомобили нужно быстрее продавать, ведь покупатели всегда хотят что-то новое. А еще нормы Евро-5 - что если имеющиеся в наличии автомобили им не соответствуют? Это хороший момент для покупателей, ведь дилеры захотят опустошить свои стоянки как можно быстрее, чтобы не получить проблем с Евро-5 в 2016.
О возможных сценариях развития ситуации с введением Евро-5 и складами машин, не соответствующих этим нормам, мы поговорили с Олегом Назаренко, генеральным директором Всеукраинской Ассоциации автоимпортеров и дилеров (ВААИД).
«Точное количество оставшихся на складах машин называть нет смысла, поскольку постоянно идут продажи и ввоз новых автомобилей. В последнее время многие завозили машины под заказ, для конкретного клиента, у таких продавцов проблем со складом не предвидится. А что может быть с теми, у кого машин Евро-4 осталось много, есть несколько вариантов. Один из них – принятие законопроекта №2085а, который предусматривает фактическую отсрочку на один год с введением Евро-5. Если закон не будет принят, автомобили можно зарегистрировать на автосалон, как предприятие, до начала 2016, и продавать потом, не переживая о новых нормах Евро. Минус такого решения – салону придется из своих средств оплатить сбор в пенсионный фонд при первой регистрации (3-5% от стоимости авто). Но, поскольку покупателю все равно пришлось бы оплатить эти средства, большой проблемы это не сосетавит». Олег Назаренко, генеральный директор Всеукраинской Ассоциации автоимпортеров и дилеров (ВААИД).
Покупать или подождать?
Наибольшая вероятность такова, что автомобили не подешевеют. И даже наоборот: в связи с введением новых таможенных механизмов и вступлением в силу норм Евро-5 после нового года, снижение пошлины на 5% вряд ли серьезно отразится на конечной стоимости машин в салонах. Кроме того, следует понимать, что скидки и акции не могут быть бесконечными, ведь делая подарок клиенту, салон меньше зарабатывает сам, но это не уменьшает его расходов, как предприятия. Итого: если сейчас у вас есть запасенная достаточная сумма и вы планируете купить новый автомобиль – следите за акциями и скидками у дилеров, вероятно, сейчас относительно благоприятная почва для покупки нового автомобиля. А еще не забывайте о грядущих выборах, этот факт дает немножко временной стабильности национальной валюте.
Как говорил доктор Хаус — все врут. Мужчины врут о размере своего IQ, женщины — о вечной дружбе, дети — о выполненном домашнем задании, а автомобильные компании указывают неточные данные о расходе топлива своих машин. Последних улучила в «подтасовке фактов» брюссельская независимая группа «Transport and Environment», которая провела соответствующее исследование. В его рамках протестировано более 600 000 автомобилей 2014 года выпуска, выбранных случайным образом на европейских дорогах. Подобным анализом специалисты занимаются с 2001 года.
Согласно результатам исследования, больше всего льстит своим машинам компания Mercedes-Benz, которая в некоторых случаях заявляет средний расход топлива примерно на 50% меньше реального. По данным исследователей, модели A-, C- и E-Class в действительности расходуют в полтора раза больше топлива, чем указано в их спецификациях. Также реальные показатели у автомобилей BMW 5-Series и Peugeot 308 на самом деле выше озвученных примерно на 40-50%. При этом, «Transport and Environment» отметили, что в былые времена автопроизводители были куда скромнее — группа проводила аналогичное исследование в 2001 году, но тогда погрешность заявленного расхода топлива большинства компаний не превышала 8-процентный барьер.
В ходе исследования также были выявлены манипуляции цифрами при составлении показателей выброса СО2 в атмосферу. Так, на 40% больше заявленного выбросы у Renault Megane и Volkswagen Golf. Относительно честны автопроизводители касательно экологичности компакткаров — здесь они, в основном, скромно занижают заявленные показатели на 10-20%, как это было с Renault Twingo, Toyota Auris и Peugeot 208.
Исследователи отмечают, что современные компании пользуются тремя способами обмана основных регулирующих групп. Кроме скандального варианта с выхлопами дизельных VW, который недавно разоблачили в прессе, автомобильные корпорации пользуются лазейками в законах о процедуре тестов, а также выключают на время испытаний энергозатратные устройства, например, кондиционер.
В резюмирующей части исследования группа «Transport and Environment» настаивает, что текущий протокол испытаний NEDC, по которому вычисляются показатели расхода топлива с 1997 года, устарел и должен быть как можно скорее заменен более релевантными способами проверки спецификаций.
Все начиналось как нельзя… хуже! Сначала мне не выдали вовремя визу, потом пришлось переносить время вылета на 10 часов, да еще и группа журналистов, с которыми мы должны были добираться от места сбора на фестиваль BMW Motorrad Days 2015, уехала без меня. Поэтому знакомился с обновленным мотоциклом BMW F 800 GT я в пустом ангаре уже под вечер. Под высоким потолком он мне показался компактным и даже маленьким. Ощущение подтвердилось уже на трассе. Я себе представлял туриста более громоздким, на деле же привыкание к весу и габаритам заняло одну минуту, будто я на нем уже ездил не раз.
В рамках ежегодного мотофестиваля BMW Motorrad Days 2015 журналист AUTO.RIA провел тест-драйв обновленного туристического байка BMW F 800 GT.
Марш-бросок и три кофра
Прилетев в Мюнхен дневным рейсом и забрав мотоцикл ближе к 19 часам, я понимал, что часть маршрута мне придется проехать в темноте. Вещи нужно было везти на себе, я их распихал по кофрам (два боковых и один задний), а на спину повесил рюкзак с фотооборудованием. В Мюнхене в такое время рысью не проскочишь из-за интенсивного движения, да и правила нарушать не хотелось.
За городом я уже не стеснялся открывать дроссель на полную. Первые впечатления от разгона в пол определили всю мою трехдневную мотоодиссею. Сразу стало понятно, что спринтом этот мотоцикл может лететь только в штатных режимах движения. Нет, он не медленно разгоняется, просто не располагает к агрессивному вождению.
Поскольку пришлось торопиться и ехать быстро, то с первых километров установилась и комфортная крейсерская скорость байка. Без напряга и излишней возбужденности можно держать темп в 140-150 км/ч. При такой скорости легко справляешься с маневрированием, а обороты мотора не создают зуда по рулю и сидению. Можно ехать и быстрее, но тут сказывается аэродинамика мотоцикла. Нет, с ней полный порядок, но наличие трех кофров, рюкзака за спиной и моей совсем не аэродинамической экипировки (рассчитанной для городской езды и путешествий на короткие дистанции), не способствует легкому обтеканию быстрого потока воздуха на высокой скорости.
С учетом того, что половину дистанции я ехал в темпе чуть выше среднего, мотоцикл был оборудован кофрами, а я ездил преимущественно по холмистой местности, то показателем расхода топлива в 4,6 л на сотню можно гордиться.
Конечно, на более тяжелых моделях не ощущаешь влияния воздушных потоков в такой мере, как на F 800 GT. Поэтому немного страшно становится при боковых порывах ветра, когда несешься под 200 км/ч. Максимальной скорости, которую позволил мне установить короткий участок пустой дороги, было примерно 220 км/ч. Но тут мотоциклу уже тяжело, да и легкий вес байка добавляет неуверенности. Хотя на фестивале, когда я снял кофры и рюкзак и выехал на дорогу, проблем с аэродинамикой уже не было. Но все же защиты ветрового стекла на высокой скорости оказалось мало. Тут, однако, нужно учесть мой рост в 187 см.
На обратном пути с фестиваля я уже ехал не спеша и наслаждался легкостью управления. К слову, нужно брать во внимание посадку на мотоцикле. Она ведь заточена под длительную езду, чтобы спина была расслаблена. Сидение, кстати, можно регулировать под рост байкера.
Куда податься на туристе?
Ответ напрашивается сам собой - конечно, в путешествие! «Джитенок», как ласково и уже понятно почему называют BMW F 800 GT байкеры, из той когорты мотоциклов, на которых ездят везде и всегда, не задумываясь о дальности поездки и местности передвижения. Его смело можно назвать мотоциклом на каждый день. Если вы живете в пригороде, то он легко и быстро доставит вас в город. А там без особых трудностей справится с городской толкучкой. А все потому что вес мотоцикла и удобная посадка на нем не доставляют трудностей при маневрировании. Добавьте к этому стабильную тягу с самых низов и получите отличный байк не только для дальних поездок, но и езды по городу.
За счет ременного привода, который байкеры хвалили и на предыдущем поколении, и на прародителе F 800 ST, мотоцикл имеет очень плавный ход. В систему установлен демпфер, на выходе имеем полное отсутствие рывков при переключениях в любом режиме езды. Петь дифирамбы о том, как хорош ремень в приводе, который гораздо дешевле в обслуживании и производстве, можно бесконечно. Он того стоит.
«Цепники» при выкручивании газа до рабочих оборотов и выше имеют болезнь, к которой обычному туристу привыкнуть сложно. У них до такой степени начинают дребезжать зеркала, что для безопасности обгона приходится поворачивать голову назад, что не всегда с руки. У мотоциклов с ремнем в приводе заднего колеса такой проблемы нет. Ну и в целом тело отдыхает, а не пронизывается металлическим зудом.
Подвеска мотоцикла имеет электронную систему регулировки ESA, с помощью которой можно подстроиться под качество дороги без потери комфорта. Если она есть, байкер имеет возможность менять характеристики обратного хода заднего амортизатора, что здорово помогает на разбитых дорогах. Ведь подвеска у F 800 GT довольно жесткая.
Чего бы я хотел от нового мотоцикла, так это более агрессивного звука выхлопа. В BMW, видимо, стремились сделать выхлоп как можно мягче. Но незнающий человек подумает, что это звук работы выхлопной системы мотороллера, но никак не туристического байка. Явно перестарались.
Законы физики
Тяговые характеристики мотоцикла с двигателем объемом 800 куб.см и 90 л.с. мощности не разгоняют по венам кровь, но достигнутый баланс несравним ни с чем. Сказать о мотоцикле многое можно уже по четкости переключения передач. У любой модели БМВ — это визитная карточка. Передаточные числа подобраны таким образом, что трогаться можно и со второй передачи. В отличие от более мощных мотоциклов BMW, у F 800 GT нет провалов в динамике и тяге в случае раннего перехода на повышенную передачу. Мотоцикл, хоть и с меньшей охотой, но вытягивает вас на любой передаче, даже если вместо пятой или шестой, нужно бы еще выкрутить третью. Феноменально удобно. При этом мотор не захлебывается и не норовит заглохнуть.
Стандартной для всех моделей является антиблокировочная система. ABS настроена просто идеально, на любом покрытии можно смело вытормаживаться, не боясь излишней агрессивности законов физики. Она просто не позволяет колесам уйти даже в малейший срыв. Для пущей безопасности можно заказать систему контроля курсовой устойчивости ASC, но уже за доплату.
Подскажите, куда ехать?
До регистрации на обратный рейс еще три часа, а значит я могу пока покататься по Мюнхену. Но поскольку был я там впервые и предварительно маршрут туриста не составил, то остановился, чтобы спросить у прохожих, как добраться в центр города. Пара молодых ребят подсказали мне дорогу, а в конце добавили: "Хорошо, что они решили ставить на F 800 GT ременной привод!"
Один из парней оказался владельцем предыдущего поколения GT. Когда он определялся с выбором модели, то рассматривал две модели Хонды, знаменитый бмв-шный «Гусь» и F 800 GT. О выборе последнего парень не пожалел ни разу. На фестиваль в этом году не попал из-за работы, но его мотоцикл в Гармиш погнал его отец.
На мотоднях БМВ я видел не так много F 800 GT, чтобы учредить для него номинацию за популярность, но, кстати, как раз мотоциклов нового поколения было больше, чем предыдущего.
Универсальный турер обладает всеми необходимыми для ежедневной езды качествами. Он легкий и комфортный, в нем нет ничего лишнего и можно спокойно ездить вдвоем при полностью загруженных кофрах. Он очень технологичен и безопасен. А его маневренность, скромный аппетит и, в сотый раз, ременной привод заставят многих владельцев иных марок кусать локти. В прайс-листе BMW его ценник в 322432 грн один из самых скромных, а уровень оснащения на высоте. И пусть на дорогах Украины и Германии он не самый популярный, но спасибо ему за фирменное удовольствие за рулем!
Пост недели
У кого-то мечта о таможню не разбилась…
Обсудить авто в ВК:
То, что Porsche Panamera не был первым в своем роде, становится понятно при беглом ознакомлении с историей марки Porsche. На самом деле, попытки соорудить пассажирский суперкар предпринимались как минимум с 60-х годов, и не только немцами. Вот наиболее интересные результаты.
Клан Porsche
Говорят, что «Титаник» построили профессионалы, а первый четырехдверный Porsche создан любителем-энтузиастом. В 1967 году техасский дилер Porsche из Сан-Антонио по имени Уильям Дик собрался разнообразить свою коллекцию автомобилей и направил одного из своих менеджеров в далекую Италию. Целью визита был поиск кузовного ателье, которое бы взялось за проект превращения стандартного купе 911S в полноценный 4-дверный седан. История умалчивает, кого именно выбрал менеджер для этой миссии, однако через некоторое время в Сан-Антонио прибыли чертежи с пламенным напутствием.
Porsche 989
В качестве подрядчика была выбрана компания Trounman-Barnes из Калифорнии. Кузовщики удлинили колесную базу автомобиля, двери были удалены и вместо них появилось по створке с каждой стороны: укороченная дверь спереди и распашная сзади. На втором ряду предлагалось достаточно пространства для двух пассажиров. И хотя внешне кастомный 911-й выглядел, как Citroen DS, и стоил, как новый Rolls-Royce, этот проект посеял зерно новой идеи в правильные головы.
В середине 80-х, отмечая успех крупного купе 928, руководство Porsche задумалось о создании полноценной 4-местной модели на основе все того же 911-го. Проект получил индекс 989 и стартовал в 1987 году. Первым делом создатели оказались от заднемоторной компоновки и разместили двигатель спереди. Кроме того, чтобы вместить два ряда дверей в оговоренные габариты, дизайнеры сократили длину капота и сделали заднюю часть вертикальнее. Увеличившееся в сравнении с 911-ми подкапотное пространство позволило установить на автомобиль 350-сильный V8 – что характерно, воздушного охлаждения.
В результате, при значительном внешнем сходстве с купе 911, 989-й не имел с ним ни одной общей кузовной детали. Из-за этого предполагаемая стоимость одного автомобиля превысила порог в 150 тыс. марок, а издержки не позволяли говорить о прибыльности запланированной серии в 15 тыс. экземпляров. Потому модель так и не была запущена в серию.
Porsche 911
В некотором роде кустарный Porsche 911
Porsche 989
В начале 90-х руководству компании был представлен еще один 4-дверный концепт — Porsche 932. Он выглядел современнее и целостнее 989-го, имел более удобный салон и объемный багажник, но к тому моменту интерес к 4-дверным седанам поугас. Как оказалось, почти на 20 лет.
Porsche 932
Pinin с Аппенин
В отличие от немецких коллег, итальянцы поначалу никак не предполагали конвейерное будущее своему детищу. В 1980 году на автосалоне в Турине был показан cедан Ferrari Pinin, созданный компанией Pininfarina в честь ее 50-летия. Конструкция базировалась на шасси большого купе 400 GT, а под капотом был спрятан 4,8-литровый «плоский» V12 мощностью 360 л.с. Выразительный дизайн принадлежал перу Леонардо Фиораванти, автору нескольких знаковых моделей Ferrari, в том числе 288 GTO и F40 (впоследствии). Pinin имел оглушительный успех Европе, настолько громкий, что Феррари даже задумался над серийным производством суперседана.
Ferrari Pinin
Однако два фактора отобрали у машины путевку в жизнь: во-первых, она не приглянулась американцам, а во-вторых страдала, от низкого качества сборки. Причем, если для подлинных суперкаров это было простительно и где-то даже в порядке вещей, роскошный и дорогой седан с выпадающими форточками не имел решительно никаких рыночных перспектив, поскольку вступал в конкуренцию с Mercedes-Benz, Bentley и Rolls-Royce, качество производства которых было на совершенно недосягаемой для Ferrari высоте. Поэтому единственный Pinin продали коллекционеру и поспешили забыть.
Bugatti EB112
Недофинансированный
Бизнесмен Романо Артиоли приобрел права на марку Bugatti и в 1987 году возродил производство гиперкаров в Италии. Первой моделью стал неистовый двухместный EB110 – автомобиль, по ряду характеристик опережавший всех конкурентов. В 90-х Артиоли решил расширить модельный ряд и в Bugatti занялись проектированием 4-дверной машины с характеристиками, которые заставляли краснеть даже красных по умолчанию итальянцев. 461 лошадиная сила, 300 км/ч максимальной скорости, постоянный полный привод – и это в 1993 году!
Тогда же в недрах компании родился еще один пассажирский автомобиль – откровенно страшненький EB218. Работа кипела и машины становились все ближе к хоть и небольшой, но серии – но внезапно у Артиоли кончились деньги и работы остановились. Впоследствии марка была продана «Фольксвагену», а из готовых машинокомплектов сторонними умельцами было собрано еще 3 EB112. Finita la.
Исключение из правил
А вот Aston Martin имел довольно обширный опыт производства роскошных седанов марки Lagonda. Первый седан появился в 1961 году и назывался Lagonda Rapide, был спроектирован на шасси DB4, располагал рядным 6-цилиндровым двигателем, дисковыми тормозами, автоматической КПП и шикарным интерьером. Но внешне при этом совершенно ничем не выделялся. Было собрано всего 55 индивидуальных заказов на Rapide, который стоил очень и очень недешево. В настоящее время является редчайшим коллекционным образцом.
В 1969 году вместе с купе V8 Aston Martin работает над его 4-дверной модификацией – по слухам, владелец компании сэр Дэвид Браун возжелал себе 5-местный экипаж с характеристиками купе тех лет, но роскошным салоном, в который было не стыдно посадить свежепойманную леди. Впоследствии первый прототип использовался боссом в качестве личного автомобиля, что доказывает его соответствие заявленным требованием. В начале 70-х Браун продал компанию, но разработка 4-дверного седана не прекратилась.
С 1974 года британцы выдают на гора целую серию из шести прототипов будущего седана. И все же, когда серийная Lagonda была представлена, мир поперхнулся. Она была угловатая, агрессивная, приземистая и очень неоднозначная. Впоследствии два уважаемых издания включили ее в список самых уродливых машин в истории, но с момента премьеры клиенты выстроились в очередь. И это при том, что ее цена дотягивалась до моделей «Роллс Ройса».
Lagonda Rapide 1961 года
Прототип имени Дэвида Брауна, 1969 год
Также это был первый в мире автомобиль с компьютерным управлением и цифровой приборной панелью. Только доводка электроники обошлась в три четверти бюджета на проектирование, хотя даже такие астрономические суммы не спасли авангардное детище – всю свою конвейерную жизнь 4-дверный Aston страдал от ее несовершенства и частых поломок.
Четырехкарбюраторный 5,3-литровый V8 развивал 284 л.с., но был безумно прожорлив. Lagonda производилась пошучно вплоть до 1990 года и разошлась общим тиражом 645 автомобилей. Существовала также модификация с кузовом универсал. В настоящее время оставшиеся автомобили преимущественно томятся по гаражам в ожидании статуса раритета.
Только об авто. Только самое важное.
